25 éves a magántaxizás – Magán-taxis történelem
Főtaxi
Kezdetben két állami cég működött: a Főtaxi és a Volántaxi. 1982. január 1-jén útjukra indultak a magántaxik a „címeres papírnak" nevezett kisipari engedéllyel. A hőskorban leginkább hétvégén dolgoztak, ez jelentett ugyanis újdonságot a korábbi, munkanapokhoz kötődő fuvarozáshoz képest.
Főtaxi
Kezdetben két állami cég működött: a Főtaxi és a Volántaxi. 1982. január 1-jén útjukra indultak a magántaxik a „címeres papírnak" nevezett kisipari engedéllyel. A hőskorban leginkább hétvégén dolgoztak, ez jelentett ugyanis újdonságot a korábbi, munkanapokhoz kötődő fuvarozáshoz képest.
Egészséges rivalizálás mellett a friss okleveles magántaxisok, és a Főtaxitól kilépők elérkezettnek látták az időt az év vége felé, hogy közösségekbe tömörüljenek. Megszületett, saját gépjárműpark nélkül – mint fuvarszerző iroda -, a Buda Taxi és a City Taxi. Ezt követően az országban sorra alakultak, elsősorban a vidéki nagyvárosokban a magán taxi társaságok. Mindenki számára hozzáférhető, személyes beszélgetésre is gyakorta használt CB rádión történt ekkor a forgalmazás. Kódolva volt a konfliktus. A polgári személyek nem örültek, hogy a taxisok lefoglalták a csatornát. 1983 második felében a belső ellentétek életre hívták az ÉRÓ Taxit, amely elnevezés az Ételt Rendeljen Otthonába kifejezés rövidítése.
A mai Volántaxi (újonnan alakult… de régi logo)Az ötlet megelőzte a korát. Voltak, akik a szolgáltatás színvonalának fokozásával próbáltak versenyezni, s megalakították a „fényt hozó" Lux Taxit. Jobb autókkal szállították az utasokat. Néhány nyugati, s több magasabb kategóriájú keleti (dupla lámpás zsiguli, „paraszt merci") járműből állt a „flotta". 1985-ben újabb társaság jelentkezett az utazni kényelmesen kívánó közösség kegyeiért, magalakult a Rádió Taxi. Ekkor még szoros volt a kötelék és az összetartozás a különböző csapatokban.
Göncz Árpád köszöntő levele a jubíleum alkalmából1987-ben újabb társaság született, a Lux és az ÉRÓ, Taxi Unio néven egyesült. Ők alkalmaztak először klasszikus PR fogást, amikor reklámszerződést kötöttek az Állami Biztosítóval, s hangsúlyozva a védelmet, a Gábriel CASCO mellett, már Gábriel Taxi néven tettek szert országos ismertségre és hálózatra.
Tele 6 azaz a dobókockaMűködött Gábriel Taxi Nyíregyházán, Egerben, Szekszárdon, Zalaegerszegen, Nagykanizsán, Kaposváron, Érden, Vácott, Szegeden. Valójában Szegeden indult el az első, mert bár budapesti volt az ötlet, és a fővárosban kezdődtek meg a tárgyalások, a Szegediek előbb jutottak egyezségre az Állami Biztosító helyi kirendeltségével.
Ugyancsak országos hálózata volt még a Volán Taxinak, a FŐTAXI-nak és a Rádió Taxinak. 1987 előtt közösségi tulajdonban volt minden fuvarszervező iroda. Ekkortól azonban egy PM rendelet alapján, vállalkozói formában kellett folytatni a tevékenységet.
A rivalizálás folyamatosan jelen volt. Viszály kerekedett a Gábriel Taxin belül – amely később Yellow Pages Taxi lett -, s az innen kivált tagok létrehozták a Tele5 Taxit. 1980-as évek vége felé még egy cég elindult Rákospalota kiszolgálására, a Palota Taxi. Közben privatizálták a Fő- és a Volántaxit. 1993-ban a Volán Taxit üzemeltető Volán Com Kft. és az idő közben alakult 6×6 Taxi Kft. fuzionált, és létrejött a 6×6 Taxi. 1996-ban a Tele5 Taxin belül tört ki ellentét.
BudataxiAnnak kisebbségi tulajdonosa és a Yellow Pages Taxi augusztus 1-jén létrehozta a Taxi 2000 Kft-ét. Újabb változás ezt követően, hogy a Tele5 Taxit és a Buda Taxit, a Buda Kft. üzemeltette úgy, hogy közben mindkét társaság megtartotta az arculatát és a hagyományait. A Palota Taxit később Budapest Taxira keresztelték át.
2001-ben az Est Taxi soha nem látott fejlesztésekkel robbant be a piacra. Egységes autóparkkal és dizájnnal jelentek meg Budapest utcáin. A szolgáltatások terén is újítottak: hitelkártya-lehúzóval a kocsikban és GPS bevezetésével indultak. A korábbi központi cím- és munkaellátáshoz képest, ez a társaság újra a már klasszikus taxi-üzemmódban kívánt működni, vagyis az autók tulajdonjoga itt már a cégé volt, és alkalmazott gépkocsivezetőkkel dolgoztak. A kíméletlen konkurenciaharc és a borzalmas bérterhek miatt nem lehetett sikeres ez a vállalkozás. Rövid pályafutás után, 2003-ban végelszámolással szűnt meg.
Citytaxi Később született még egy hasonló, a fenti filozófiát követő próbálkozás a piacon, a Taxi4. A Pannon GSM rendszerén, annak cella-meghatározó elvén működött a Mobil Taxi, amelynek szintén nem sikerült megvetnie a lábát a taxi-piacon. 2006 augusztusában a Budapest Airport Zrt. pályázatának nyerteseként megalakult a Zóna Taxi. Országosan is ez a tendencia volt megfigyelhető, sorra alakultak, illetve szűntek meg taxi társaságok.
A magántaxizás virágkora, hanyatlása és…
Az egyik legfirissebb kis taxivállakozásAz utazó közönség hamar megkedvelte a magántaxikat. A saját tulajdonban lévő autók tiszták voltak, mindig rendezettek, hiszen kényesen vigyáztak rájuk a gazdáik. Összehasonlíthatatlanul jobb állapotban voltak, mint állami gondozású társaik. Magas volt a fizetőképes kereslettel rendelkező magánmegrendelői kör. Az új forma része lett a tömegközlekedésnek.
A kezdeti varázs kulcsa a színvonalas szolgáltatásban keresendő. 1989-ben a sorozatos munkanélkülivé válások felhígították a szakmát. Egy idő múlva több lett a kényszervállalkozó, mint az igazi taxis. Megszaporodott a sofőrlétszám. Piacot szerezni csak a szerződéses partnerek révén lehetett. Itt kezdődött az igazán éles, vad kapitalista módszerekkel működő konkurenciaharc.
RádiótaxiA túlkínálattal párhuzamosan visszaszorult a fizetőképes kereslet. Árverseny alakult ki a társaságok között. Különös hangsúlyt kapott a szolgáltatások színvonalának emelése. A gépkocsikat évjárat és méret alapján, A, B és C kategóriákba sorolták. A gépkocsivezetőknek öltözködési protokollt írtak elő. A viteldíjban ez nem jelentett különbséget. Azok a társaságok erősödtek meg, s lettek piacvezetők, akik az árverseny mellett kellő figyelmet szenteltek a minőségi követelményeknek.
A jogi szabályozás hiányosságai
Taxi4Ahogy az előbbiekben is szerepelt, felhígult a szakma. A rendszerváltást követően elszaporodtak az engedély nélkül, papírok hiányában taxizók. Túlkínálat alakult ki a piacon. Csak Budapesten több mint 10 000 magántaxi rótta az utakat. A drosztokon komoly villongások kezdődtek, amikkel már a sajtó is foglalkozott.
Az 1990-es években a taxis társadalom kezdett pejoratív megítélés alá esni. ( ekkor jelent meg a hiéna taxis mint fogalom, és a hiénázzás mint viselkedési mód…) Egyre nehezebb volt a megélhetés ebben a szakmában, nőtt az elégedetlenség, s fogyott a fuvar. Feszült volt a légkör. Indokolttá vált a jogi szabályozás normakereteinek központi bevezetése. Utolsó cseppként hatott, amikor 1990 októberében megkérdőjelezhető módon bejelentve, sokkoló nagyságú, benzináremelést hajtottak végre, ami végül kiváltotta az elhíresült taxis blokádot.
Taxi 2000000Mindez rádöbbentette a politikusokat, hogy meg kell kezdeni a taxis érdekvédelmi szervezetek által már korábban szorgalmazott szabályozást. 1992-ben megszületett az ún. Taxis- és a Taxióra rendelet, a szakmába való bekerülés szigorítására.
Az illegálisan tevékenykedők hatékony kiszűrésére bevezették a sárga rendszámokat. Szóba került az engedélyek számának – s ezzel a létszám – korlátozása is, amelynek döntési jogkörét az országgyűlés a helyi önkormányzatok hatáskörébe utalta. Ez a szándék azonban nem állta ki az Alkotmány Bíróság kontrollját, ezért később visszavonták. Csak részmegoldások történtek, a szakma átfogó szabályozására nem került sor, noha az érdekvédelmi szervezetek szorgalmazták és hangsúlyozták, hogy csak a „négyes csomag" – a drosztok, a létszám, a tarifa és az ellenőrzés – egységes rendezése vezethet eredményes és tartós rendhez a szakmán belül. Jelen pillanatban Budapesten két, a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott rendelet szabályozza a főváros taxi-szolgáltatását.
Taxi9 reptéri taxiAz 1998-ban hatóságilag maximált Tarifa-, és az 1999-ben elfogadott Droszt rendelet. A létszám és az ellenőrzés továbbra sem megoldott. Így viszont a meglévő intézkedések sem érik el kívánt hatásukat, hiszen minden rendezés csak annyit ér, amennyit ellenőrzéssel be lehet tartatni belőle. Kellő forrás hiányában a hatóságok ellenőri létszáma rendkívül alacsony, a taxisok arcról ismerik őket.
Zónataxi reptéri koncessziós taxiMa egy taxis körültekintő és alapos ellenőrzésére az APEH, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Fogyasztóvédelem és a Rendőrség összehangolt, valamint egyidejű munkájára volna szükség. A taxis szakmai szervezetek és a döntéshozók között napjainkban is folyó egyeztetések célja, hogy a Parlament telepítse a különböző ellenőrzési jogosítványokat az önkormányzatokhoz, s ezzel legyen valós gazdája a területnek.
2007. október 25. fontos állomás lehetett volna. Ekkori ülésén tervezett foglalkozni a Fővárosi Közgyűlés a hatóságilag maximált tarifa újratárgyalásával, az utolsó pillanatban azonban levették a napirendről a témát. 7 éve képtelen a grémium rendezni ezt a meghatározó jelentőségű kérdést. A mai, november 8-ai jubileumi napot is kihasználva, a taxisok minden törvényes eszközt megragadnak, hogy a gazdasági törvényszerűségek alapján felhívják a döntéshozók figyelmét az ésszerű működési keretek megteremtésének kötelességére.
Ugyanakkor viszont az sem lehet megoldás, amit a taxisok egy része akar, a mesterséges hiánygazdálkodás, az úgy mond koncessziozás, amit néhány helyen vidéken elintéztek. Ez a rendszer, amire olyan szívesen hivatkoznak Bécs és Németország nagyvárosainak példáján ott végnapjait éli. 2020 környékéig kaptak az EU-tól derogációt, azaz engedélyt a hagyományos modell használatára, utána ezt a hagyományos gyakorlatot ott is meg kell szüntetni. Új helyen – mint a magyar Alkotműnybíróság döntése is megmutatta – nem engedik, mit piacidegen megoldást.
A jövő
A fent említett működési keretek megteremtése mellett, a szakma közös szándéka, hogy a taxi ismét a tömegközlekedés egyénileg igénybe vehető, nélkülözhetetlen része legyen, de már az Európában működő, elsődlegesen és messzemenőkig az utasok érdekeit szem előtt tartó, korszerű, néma címkiadó-rendszer bevezetésével.