Decemberben Bezárnának Majd’ Kétezer Kilométer Vasutat

A hevenyészett térkép kékkel mutatja a bezárandó vonalakat. Rákattintva látható nagyobban is.1874 kilométeren tervezi megszüntetni a vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor az Antali Károly közlekedési kormánybiztos vezette csapat. A mellékvonalak nagyobbik felén állnának le a vonatok. Olyan városok maradnának teljesen vasút nélkül, mint Baja, Szarvas, Mezőhegyes, Makó, Battonya, Vésztő, Mohács, Komló, Nagyatád, Tab, Zirc, Szécsény, Gyöngyös.

Úgy látszik, a baloldali kormány utolsó esélyét is föladja, hogy megrágja a magyar vasút problémáját, amelyet a rendszerváltás óta egyetlen kormány sem tudott se lenyelni, se kiköpni. Mindenki tudja, hogy a MÁV-csoport a közpénzek elfolyásának terepe, évente több százmilliárd forintot öntenek bele, miközben az utasok sokszor elégedetlenek a szolgáltatás színvonalával.

Elővette a fűnyíróját

Noha a vasút ordítóan rossz hatékonysággal, az erőforrások (hanyag és szándékos) pazarlásával működik, a Hónig Péter miniszter által július elején bemutatott Antalinak is a legegyszerűbbnek látszó eszköz, a hálózat brutális megcsonkítása jutott eszébe, és elővette a fűnyírót. (Lásd a térképet!) Mintha az üzemanyagot elfolyató autónkat nem szervizbe vinnénk, hanem lelöknénk a szakadékba.

Az augusztus 7-én megjelent kormányhatározat szerint hétfőig, 24-ig a helyközi közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztosnak ki kellett volna alakítania „a távolsági és Budapest elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének koncepcióját".

A Kötött pálya birtokába került dokumentum (lásd a táblázatot!) szerint a „koncepció" azt tartalmazza, hogy melyik vasútvonalakon kell megszüntetni a személyszállítást.

Majd ő megmondja szubszidiárisan

A kormányhatározat szerint a régiókra kellene bízni a közösségi közlekedés megszervezését, megrendelését. Egy sajtó-háttérbeszélgetésen Antali külön is hangsúlyozta, az Unió egyik legfontosabb elve a szubszidiaritás, vagyis az, hogy a döntések helyben, a lehetséges legalacsonyabb szinteken szülessenek.

Antaliék tervezete szerint mindez különös módon valósul meg. A vonalakat besorolták országos és regionális kategóriába. Az elsőbe tartozó pályákat az országos vasút (a MÁV) üzemelteti, és központi (minisztériumi) a szolgáltatás megrendelése is. Az utóbbiaknál a megrendelő a régiókban létrehozandó új szervezet lenne, az üzemeltető pedig valamilyen helyi vasút. De csináltak egy köztes kategóriát is, a MÁV által fenntartott pályán a régiók rendelnék a vonatokat.

A legérdekesebb persze a negyedik kategória, a szolgáltatóváltásra kijelölt vonalak halmaza, amelyet máshol úgy írnak körül, hogy „ezeket fel kell ajánlani a Volánoknak". (A bezárandó vasútvonalakat a minisztérium emberei óvakodnak így nevezni, a 2007-ben megszüntetettekről hivatalosan máig úgy mondják, hogy a személyszállítás ideiglenesen szünetel.)

Magyarán szó sincs a döntések helyi meghozataláról, Antali tanácsadói már rég beírták saját Excel-táblázatukba a halálos ítéletet a vasútvonalakról, mielőtt egyáltalán megalakulhatnak a régiókban bármiféle megrendelő vagy üzemeltető szervezetek.

Nekiesett, mint tót a köztársasági elnöknek

Biztosan van olyan vasútvonal Magyarországon, amelyet nem érdemes fenntartani, mert olyan rosszak az adottságai, hogy már sohasem lesz rajtuk annyi utas, amennyi a létüket indokolná. Ám az is igaz, a jelenlegi halállista összeállításában kevés racionalitást lehet felfedezni, mintha egyfajta régóta halmozódó vasútbezárási reformdüh lenne tetten érhető.

Decemberben megszüntetni javasolt személyszállítás
No.	Vasútvonal (szakasz)	km
4	Almásfüzitõ – Esztergom-Kertváros	37,4
11	Gyõrszabadhegy – Veszprém	72,8
16	Csorna – Hegyeshalom	38,4
22	Körmend – Zalalövõ	22,8
23	Zalaegerszeg – Rédics	48,7
35	Kaposvár – Siófok	99,8
37	Balatonmáriafürdõi elágazás – Somogyszob	52,8
38	Somogyszob – Nagyatád	8,2
45	Börgönd – Sárbogárd	29,4
47	Godisa – Komló	18,7
64	Pécs – Pécsvárad	22,5
66	Mohács – Villány	24,3
78b	Balassagyarmat – Nógrádszakál	28,1
85	Újszász – Gyöngyös	73,8
87	Eger – Putnok	76,2
98b	Abaújszántó – Hidasnémeti	29,9
102	Kál-Kápolna – Kisújszállás	73,3
103	Karcag – Tiszafüred	44,4
107	Sáránd – Létavértes	20,1
111	Mátészalka – Záhony	56,5
114	Csenger – Kocsord alsó	25,3
115	Ágerdõmajor oh – Mátészalka	23
117	Ohat-Pusztakócs – Görögszállás	82,5
121a	Kétegyháza – Mezõhegyes	39,7
121b	Mezõhegyes – Újszeged	66
125	Mezõtúr – Battonya	114,3
126	Kisszénás – Kondoros	5,7
127	Körösnagyharsány – Gyoma	83,8
128	Vésztõ – Kötegyán	28,2
128	Püspökladány – Szeghalom	46,1
130	Hódmezõvásárhely – Makói elágazás	31,0
136	Szeged-Rendezõ – Röszke oh.	13,3
142	Lajosmizse – Kecskemét	24,4
145b	Lakitelek – Kiskunfélegyháza	25,4
146b	Lakitelek – Kunszentmártoni elágazás	27,3
147	Kiskunfélegyháza – Orosháza	79,0
154	Bátaszék – Baja	19,4
154	Baja – Kiskunhalas	76,4
118	Nyíregyháza átrakó – Balsa-Tiszapart	38,6
119	Herminatanya – Dombrád	27,9
39	Központi fõmajor – Somogyszentpál	8,1
39	Balatonfenyves GV. – Táska	13,1
148	Kecskemét KK – Kiskõrös KK	53,1
149	Törökfái – Kiskunmajsa KK	44,2

A jegyzék készítőinek talán az lebeghetett a szemük előtt, hogy minél több vonalat a becsukandók közé soroljon, és hogy ezek az ország területén mindenhol előforduljanak.

Így azonban sokszor a hálózat nemhogy racionálisabban üzemeltethető lenne, hanem éppen ellenkezőleg. Ha a Debrecenből a bihari térségbe kifutó (egyébként nem kirívóan alacsony forgalmú) mindkét vonalat felszámolnák, azzal talán meg lehetne takarítani némi költséget, ám a tervezett szerint a két, hasonlóan kihasznált szakaszból az egyik (Debrecen-Nagykereki) megmarad, a létavértesi ág azonban megszűnik. Vagyis továbbra is fenn kellene tartani a most két vonalat kiszolgáló technológiát, műszaki és humáninfrastruktúrát, de immár csupán egy vonal kedvéért, miközben a helyi Volánnak be kellene fektetnie a pótlásba.

Hasonló a helyzet a Lakitelekre befutó négy vonallal. Jelenleg ezek jó összeköttetést biztosítanak Szolnok, Kecskemét, Kiskunfélegyháza és a Tiszántúl felé, általában jó átszállási kapcsolattal, így elég sok utast kiszolgálva. Az ide befutó vonalakból kettő megmaradna, kettő menne a levesbe.

A mellékvonali hálózat brutális csonkítása eleve életképtelenné teszi a még csak vázlatos elképzelésekben létező regionális vasutakat is. A MÁV-nál maradó fővonalak és a becsukott mellékvonalak között csak elszórva maradna nekik néhány vasútvonal, sokszor úgy, hogy ezek nem is kapcsolódnának egymáshoz. Így meglehetősen nehéz lesz gazdaságosan üzemeltetni a regionális cégeket.

A Volánokért teszi?

A tervezet talán legérthetetlenebb húzása a Kiskunhalas-Baja-Bátaszék vonal leállítása. Nemcsak azért, mert a fontos regionális központ, Baja maradna vasút, az ország utasai pedig Budapesten kívüli vasúti összeköttetés nélkül, hanem azért is, mert ennek a szakasznak a mellékvonalak közül kifejezetten nagy a forgalma. Biztos, hogy sokkal nagyobb, mint a vonal folytatásának, a Bátaszék-Dombóvár szakasznak. Az mégis maradna.

Felmerülhet, hogy a cél éppen az, hogy a jobb forgalmú vonalakat kaphassák meg a Volánok, erre maga Antali is utalt egy tévényilatkozatában, ahol azzal próbálta lehűteni az átalakítási tervek hírére elégedetlenkedő buszos szakszervezeteket, hogy a „Volánok jól járnak" a változással. Ám ez is kétélű fegyver. Lehet, hogy a halállistát készítő tanácsadók jót akarnak a Volánoknak, de a bezárandó vonalak közül sok helyen csúcsidőben több az utas, mint amennyit egy busszal el lehet szállítani, vagyis aligha úszhatják meg a busztársaságok új járművek beszerzését.

A tervezet készítőinek (a már említett kormányhatározat nagy szavai és Antali kijelentései ellenében) azt sem sikerült megérteniük, mit jelent az országos, integrált közösségi közlekedés. Lehet ugyanis, hogy egy-egy vonalnak nem helyben van jelentősége. A Székesfehérvár-Sárbogárd szakaszra például nem az ottani falvakat célzó forgalomhoz, hanem egy Kelet-Dunántúli regionális irány, a Komárom-Baja tengely részeként lenne szükség.

Igaz, a listagyártókat az sem érdekelte túlzottan, hogy az idei menetrend legjelentősebb innovációjaként beharangozott másik hasonló, a fővárost elkerülő régióközi vonalnak, a délkörnek becézett Kecskemét-Baja-Kaposvár(-Nagykanizsa) tengelynek beakasztanak a már említett bajai szakasz és Duna-híd becsukásával.

Nem tanul

A mostani Antali-féle átalakítási kísérlet kísértetiesen hasonlít a Kóka János minisztersége alatt 2006-ban bejelentett és elbukott reformhoz. Kóka szinte szó szerint ugyanazt mondta, mint most Antali. A párhuzamosságok megszüntetése, a vasút és a buszközlekedés összehangolása, a MÁV fölösleges irodai létszámának leépítése, a pazarlás visszaszorítása, a túlzott tarifakedvezmények megszüntetése. Reálértéken szinte ugyanannyi megtakarítást, évi 40-50 milliárdot ígértek akkor is, mint most (60-70 milliárd).

A tervekből akkor alig valósult meg valami, szinte csak a vonalbezárások. Igaz, az akkori halállisták készítői (akik részben azonosak a mostani tanácsadókkal) sokkal több helyen szerették volna leállítani a vonatokat, végül 2007. tavaszán 14 vasútvonalon szűnt meg a forgalom.

Ha szeretnénk tudni, megvalósulása esetén mi lesz a mostani hálózatcsonkolás hatása, érdemes megnézni az akkori példát. Nos a vonalbezárások miatt egyetlen fővel sem csökkent a MÁV-csoport létszáma, 2007 óta a MÁV soha, egyetlenegyszer sem tudott kimutatni érdemi megtakarítást az akkori intézkedés nyomán.

Hétfő a decembertől érvényes 2010-es menetrend véglegesítésének napja. A MÁV Start áprilisban leadott menetrendje (vonatközlekedtetési igényei), mint szerződés ekkor véglegesedik. Vagyis a cégnek akkor is ki kell fizetnie 2010-ben a betervezett vonatok úgynevezett menetvonal-biztosítási díját (vagy a lemondási díjat), ha azok nem közlekednek. Minden nap, minden vonalon, minden vonatét. Ez mellékvonalaként 10-20 millió forint körüli összeg. Akkor is, ha bezárja ezeket a vonalakat.

Az eredeti megjelent a Kötött pálya cimű blogban:

http://kotottpalya.blog.hu/2009/08/23/decemberben_bezarnanak_majd_ketezer_kilometer_vasutat