Jól vizsgázott Budapesten a Jövő európai buszrendszere projekt
5 perc olvasás
Az EBSF, azaz a Jövő európai buszrendszere projekt 47 nemzetközi partnerének közös célja, hogy bebizonyítsa: a legújabb technikai fejlesztések valóban hatékonyan segítik az autóbuszok üzemeltetését, és egyúttal vonzó alternatívát teremtenek a közösségi közlekedést választók számára.
Az EBSF, azaz a Jövő európai buszrendszere projekt 47 nemzetközi partnerének közös célja, hogy bebizonyítsa: a legújabb technikai fejlesztések valóban hatékonyan segítik az autóbuszok üzemeltetését, és egyúttal vonzó alternatívát teremtenek a közösségi közlekedést választók számára.
A BKV Zrt., mint az európai uniós projekt magyar partnere vállalta, hogy az MAN által a budapesti igények szerint fejlesztett csuklós, ötajtós autóbuszt valós körülmények között üzemeltetve teszteli, és az ekképp szerzett tapasztalatait kiértékelve aktívan segíti a gyártók és fejlesztők munkáját.
Az MAN Lion's City GL típusú, 18,75 méteres, a BKV-s arculat kékjére fényezett, légkondicionált, impozáns belső kialakítású csuklós autóbusz, amely különleges berendezéseinek tesztüzeme március 23-tól zajlik a 86-os járat útvonalán.
A megszokott négy helyett öt ajtóval rendelkező autóbusz hazai viszonylatban még szokatlan volt, de intelligens megoldásaival – mint például a becsípődés gátló és a mozgásérzékelő – valóban hatékonyan segítette a gyorsabb utasáramlást. Az eddig csak a villamosokon megvalósult automatikus nyitás-zárás funkció segítségével az utasok is működtethették az ajtókat. A tesztidőszak kezdetén az ajtók automatikus működtető rendszere állt a középpontban, ugyanis a csúcsidőben tömött járaton képtelenség volt betartatni, hogy ne álljon utas az ajtók előtti sárga csíkozással jelölt területre. A fényfüggöny viszont így biztonsági okok miatt nem engedte becsukódni az ajtót, leállította a már elindított ajtózárási folyamatot is, ezért az autóbusz hosszú percekig rostokolt a megállókban. Az MAN szakemberei gyorsan reagáltak: egy nappal később már az autóbuszvezető vezérelte az ajtók záródását, és a probléma gyorsan megoldódott.
A fedélzeti számítógép önállóan kommunikál a központtal: adatokat küld a jármű pozíciójáról, az esetleges hibajelzésekről, valamint az utaslétszámról. Percenként rögzíti a busz helyzetének GPS koordinátáit, valamint térképen is követhető a jármű aktuális helyzete. Az ajtók fölé szerelt infravörös lézer 3D-ben működő automatikus utasszámláló berendezés adatai az autóbusz kihasználtsági fokát mutatják. A rendszer arra is képes, hogy megkülönböztesse az embereket a tárgyaktól, pontossága pedig kiemelkedő: 96,9 %.
Az utasok körében nagy tetszést aratott az áttetsző csuklóharmonika csakúgy, mint a kapaszkodók száma és elhelyezése, az ülő- és állóhelyek elrendezése, vagy épp az augusztusban, utólag beépített LED-es utastér világítás, de különösen a színes LED-fénysor, amely a busz első és hátsó részében akár más-más színre is állítható. Ami a járművezető által vezérelt, felhajtható üléseket illeti, a figyelmeztető lámpa és a tájékoztató matricák ellenére sajnos rendszeresen előfordult, hogy feszegették, ezért rögzítő mechanikájukat többször javíttatni kellett.
Jól szerepeltek az utastájékoztató berendezések is. A csukló előtt és után elhelyezett TFT monitoron az épp aktuális megállót, valamint a következő megállók sorrendjét, az átszállási kapcsolatokat és a pontos időt is nyomon követhették utasaink, mindemellett az automatikus üzemelés nagy segítséget jelent a járművezető számára.
A vészhelyzeti adattovábbításra is képes motortéri tűzoltó-berendezés a tűzszimulációs tesztelés során problémamentesen működött. Az autóbusz karbantartási igénye minimális volt, az első 6 hónap alatt 98,5 %-os volt a rendelkezésre állás.
A 320 lóerős, hathengeres, környezetbarát MAN-dízelmotor rendkívül dinamikus erőforrásnak bizonyult, teljes terhelés mellett is erőfeszítés nélkül, kedvező üzemanyag-fogyasztás mellett mozgatta az autóbuszt. A műszaki szakemberek örömére az ellenőrzési pontok hozzáférhetőségével sem volt probléma, a motor, a kipufogórendszer, a sebességváltó és a segédberendezések elhelyezése előrelátó, gondos tervezésre utal.
A gondos és körültekintő konstruktőröknek köszönhetően kitűnőre vizsgázott az autóbusz irányíthatósága is, hiszen a legkisebb kormánymozdulatokat is követő jármű a legszűkebb ívű fordulókat is gond nélkül teljesítette. Nem volt panasz sem a futóműre, sem a légkondicionálásra. Míg előbbi a zajtalan, stabil haladást, utóbbi a kellemes, komfortos utasteret biztosította. A nyári kánikulában az üzemidő átlagosan 80 százalékában működő, a külső hőmérsékleti viszonyokhoz igazodó automata klímaberendezés 5-6 ˚C-kal hűvösebb körülményeket teremtett az utastérben, ugyanakkor az is kiderült, hogy a hűtési teljesítmény bizony romlik a forgalmi dugókban araszoló járművön.
A 86-os vonalon 400 utas véleményére voltunk kíváncsiak a tesztbusz üzembe helyezése előtt, majd a tesztidőszak kezdetét követően. A beérkezett válaszok alapján az EBSF projekt során javult a szolgáltatás minősége és a buszjárat megbízhatósága; az utasok elsősorban a jármű tisztaságát, valamint az ülések kényelmét és megfelelő számát emelték ki, de jobbnak ítélték az utastér hőmérsékletét és zajszintjét is. Az új autóbuszon alkalmazott fejlesztéseket az utasok 88%-a minősítette jónak vagy nagyon jónak.
