Az első dunai gözhajó 

A közlekedésben fontos szerep hárult a XIX. században a hajózásra, mivel rendkívül elhanyagolt állapotban voltak a szárazföldi utak, valamint olcsóbb volt vízen szállítani, mint szekéren.

Az első dunai gözhajó 

A közlekedésben fontos szerep hárult a XIX. században a hajózásra, mivel rendkívül elhanyagolt állapotban voltak a szárazföldi utak, valamint olcsóbb volt vízen szállítani, mint szekéren.

  

A vasút csak a század utolsó harmadában jelentett valódi alternatívát. Fontos kikötőhelyek voltak a Dunán: Pest, Komárom, Győr, Moson, Zimony, a Tiszán: Szeged, Szolnok, és a Kulpán: Sziszek, Károlyváros. A forgalom főleg Ausztria felé történt, kisebbrészt az Adria felé. A hajók „völgymenetben" ereszkedtek, tehát külön energiát nem igényelt ez a fajta közlekedés, ellenben a folyással szemben úgynevezett „hegymenetben" ló és emberi erő igénybevételével történt a haladás.(Mészáros B. 1999)

Így ír erről a korban Haraszthy Samu: „Szomorú dolog, s rám legalább kimondhatatlanul keserün hat az illy hajóvonás látása. Majd embereket, majd egész lósereget fognak a hajó elé, midőn a gőzhajózás már évek óta divatoz hazánkban; s Barátunk birtokosainak, tőzsdéseinek nem jutott még eszökbe, a gőzhajó-társaság példájára vontató gőzösöket építeni? Mennyi idő, mennyi – máshová sokkal nagyobb haszonnal fordítható – erő kiméltetnék meg ez által! Mikor illyeket látok, ingadozni látom hitemet az iránt, hogy hazánkból valaha kereskedő ország válhassék."[1] (Magyar Életképek 1843)

Hátránya volt a hajózásnak, hogy veszélyes volt a váltakozó vízállás, szabályozatlan meder, és az elhanyagolt vontatóutak miatt, valamint lassú is volt a folyamat. Azonban mivel nagy tömegű árút lehetett szállítani, és már híressé vált gyors sebességéről a Fulton építette „Clermont" (az első gőzhajót a „Charlotte Dundas"-t William Symington építette 1801-ben), ezért I. Ferenc császár először 1813-ban majd megismételve 1817-ben a rendeletet szabadalmat ajánlott annak, aki használható gőzhajót mutat be.

Az első dunai gőzhajót („Carolina") Bernhard Antal építette és Sellyén bocsátotta vízre. Nagy érdeme, hogy először alkalmazott a gőzfejlesztésnél csőrendszert, és a hajtókerékre szabadalmat is kapott. 1818. december 31-étől számítva 15 éves szabadalmat szerzett, de a vállalkozás hamar kudarcba fulladt, pedig a részvényesek között ott volt Széchenyi István gróf is. Az első valóban életképes gőzhajózási társaság a Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság (továbbiakban a német név alapján: DDSG). Három ember szerepe kiemelendő a társaság létrejöttében: John Andrews, Joseph Prichard a hajóépítők és Puthon bankár akinek a tőke köszönhető. Az első ülést 1829. március 13-án tartották. 1830-ban megkapták a 15 éves szabadalmat a dunai gőzhajózásra, s ezt követően részvényes lesz Széchenyi ebben a társaságban is.

Gróf Széchényi István támogatta a zuhatagok tudományos felmérését, mivel a folyószabályozás elkerülhetetlen volt. 1830-ban egy evezőssel végighajózott a Duna torkolatáig, hogy személyes tapasztalatai is legyenek. Két évvel később pedig angliai utazása során vesz egy gőzüzemű folyamkotrót (neve: „Vidra"), amely első volt az országban. A hajó üzemeltetése érdekében Adam Clark is a hajóval jött, akihez később a Lánchíd építtetése is kapcsolódik. 1833-ban Széchenyi már az Al-Duna-szabályozás királyi biztosa, s ő bízta meg Vásárhelyi Pált a műszaki megvalósításra. Robbantásokkal elérte, hogy már közepes vízállásnál is hajózható lett a Vaskapu. A folyószabályozás ügye azonban nem csak a gazdasági érdekek kapcsán került előtérbe, hanem az 1838-as nagy dunai árvíz is bebizonyította, muszáj lépéseket tenni a víz mederben tartásához. (Mészáros B. 1999) (vagy el is lehet menni mellőle…)

„ 'A szép Duna foly majd feldagadtan, majd leapadtan, amugy isten igazában, a' merre és mint neki tetszik. Partjain temérdek tuskók ülnek, mint megannyi daemunculusok, hogy a' hajósokat tova rettentsék; kanyarog ide-oda, egészen saját kényelmére; elszaggat földeket, réteket, halmokat, völgyeket… Öt és fél éve már, hogy iszonyuan megleckézve bennünket, a' ferula helye még ma is sajog. Mi szörnyű nagy tüzzel, valódi magyar tüzzel, neki esénk a' szabályozásnak. Küldöttség küldetett küldöttség után. A' seb helye némileg behegedt, öt télen át megemberelte magát; s a' szabályozás szépen az actákba elcsücsült!" (Magyar Életképek 1843)

Az Óbudán 1835-ben épített DDSG hajógyár, szintén Széchenyinek köszönhető, nem véletlen tehát, hogy már a kortársak is nagy elismeréssel szóltak tevékenységéről. (Mészáros B. 1999)

„…egyegy gőzöst látok hullámain mesésen tova repülni. – Foulton emlékével pedig, mikor „Erős" – „Árpád" – „Pest" vagy az nagy „Nádor" árbóczain a magyar háromszínü lobogót látom a szellő szárnyain játszani: egy másik férfiué társul fejem – s kebelemben, és felsóhajtok másodszor „Áldott legyen a derék magyar, ki e füstokádó vízszörnyeket Dunánkba vezette, a gyöngyeségei mellett is mindig nagy hazafi –  Széchenyi István!" (Magyar Életképek 1843)

            Az első gőzhajók utasszállításra készültek kihasználatlanul hagyva a nagy tömegű áruszállítás előnyeit. Az 1837-ben elkészült „Árpád" 400 utast tudott szállítani. Csak 1842-ben jelent meg az első uszály a vízen, amikor már 24 gőzhajó forgalomban volt. A személyszállítás előtérbe kerülésével ellenben nem járt együtt a feltételek kialakítása. A le- és felszállás különösen aggodalmakkal teli időszak volt az utasok számára.

 „És jő a gőzös, s tolong a tömérdek nép, viszik, emelik, hurczolják, taszítják, sajtolják egymást, gyermekek sírnak, nők sikoltanak, férfiak hívalkodnak, s általános jajgatás hasítja a levegőt, mint Jerusalem pusztulásakor. A gőzösre vezető keskeny, nyamvadt hidacska alig enged helyet egy-két egyénnek, s mivel a part felől sincs (legalább itt kéne tágasabbnak lenni) taszítják egymást az elöl tolakodók, a hátulról toló iszonyú tömeg súlyától nyomatva. Ki szélesebb kijárása, s mivel nem is ér padlója (s ennek igy kellene lenni) a szárazig, vízbe térdig hull az iszapos vizbe, ki topánját, ki czipőjét hagyja ott a sürü sárba, ki ruháját, ki kendőjét látja szétszakítva, kinek kalapja repül tova, a zavar általános, irtózatos. S ez aztán a mulatság, a miért az ember még meg is fizetett!" (Magyar Életképek 1844 II.)

Elég jól el lehet képzelni a korabeli szerző által írt képet, persze akkor, ha nem akaratlanul is Barabás Miklós: Az Al-Duna sor és a Lloyd-palota (1843.) című festménye ugrik be először, amely szintén a tömegnyomort tárja elénk.

A Tiszán is megjelent a gőzhajó már 1833-ban, de csak 1846-ban alakult meg a Tiszagőzhajózási Társaság.

Sok vád érte azonban a DDSG-t, hogy nem hazai igényeket prosperál, mivel az osztrák érdekeknek kedvező tarifapolitikát folytatott, s ezzel hátrányos helyzetbe juttatta a magyar liszt és gabonaexportot. Óriási üzletté vált ugyanis majd 10 év alatt a gőzhajózás. Az 1. táblázat adatai alapján 15 év alatt megtízszereződött a gőzhajók száma, s az 1842-ben megjelenő uszályok is alig 8 év alatt 137-re növelték számukat. Az áruszállítás szempontjából az uszályok elterjedése óriási áruforgalmi növekedést eredményezett. Az utasok száma egy

1. táblázat. A gőzhajózás 1835-1849 között

Év	Gőzhajó	Uszály	Menetszám	Utasok száma	Áruszállítás (q)	Bevétel (Ft)	Nyereség (Ft)
1835	5		123	17 727	38 529	223 561	52 598
1836	8		165	29 203	67 070	351 896	35 048
1837	10		243	47 736	97 991	573 554	69 563
1838	15		313	74 584	320 614	1 121 653	170 725
1839	17		419	105 926	348 993	1 382 158	141 007
1840	19		452	125 293	368 683	1 507 569	167 575
1841	23		634	170 678	513 576	1 664 425	185 716
1842	24	5	808	811 401	591 408	1 896 883	122 124
1843	28	9	117	278 594	846 017	2 401 908	451 283
1844	29	19	1126	555 864	1 083 754	2 651 447	716 115
1845	28	33	1172	753 505	1 539 796	2 135 376	483 401
1846	32	58	1476	903 996	1 909 287	2 626 273	559 422
1847	41	101	1902	552 317	3 184 778	3 146 920	1 546 900
1848	47	126	2204	1 645 609	2 592 624	2 751 724	1 031 151
1849	49	137	1909	899 926	1 246 831	2 451 927	1 045 153

Adatok forrása: Dezsényi M.-Hernády F. 1967

megtorpanást leszámítva (1843) töretlenül nőtt a forradalomig. A nyereség szempontjából azonban csak az uszályok hozták meg a nagy áttörést, ugyanis 1846-ban még csak 58 közlekedett, míg egy évvel később már 101 db., s így 60%-al több árut szállítottak a következő évben, míg a bevétel a drasztikus utasszám csökkenés ellenére emelkedett, és összességében a nyereség csaknem megháromszorozódott egy év alatt.

            Az áruforgalom alapján Győr felé 1858 és 1867 között 510 hajó közlekedett, 3,5 millió mérő gabonát szállítva, míg Pest felé ugyanebben az időintervallumban csak 407 hajó,  1,4 millió mérő gabonával. (Mészáros B. 1999)

1846-ban újabb szabadalmat kapott 35 évre a társaság, de a krími háborút lezáró békeszerződés kimondta, hogy a Duna szabadon hajózható, így megszűnt a DDSG monopóliuma. (Gráfik I. 2004)

1860-tól sorra alakultak a magyar gőzhajózási társaságok, de nem bírtak versenyezni a DDSG-vel akit egyrészt támogatott az állam is, másrészt már akkora tőkére és hajóállományra tett szert, hogy bátran alullicitálhatta a vetélytársakat. A legerősebb az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság volt 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45 állóhajóval, 26 szenes dereglyével, de 1874-ben ez is csődbement, s a hajóit megvásároló DDSG a világ legnagyobb folyamhajózási részvénytársasága lett.

2. táblázat A DDSG hajóállománya

Év	Gőzhajó		Lóerő		Uszály
	száma	%	száma	%	száma	%
1865	135	100	49 868	100	523	100
1870	156	116	55 980	112	547	104
1875	201	149	71 396	143	701	134
1880	188	139	67 072	134	750	143

Adatok forrása: Dezsényi M.-Hernády F. 1967

            A 2. táblázaton megtekinthető a cég hajóállománya, amelyben a kiemelkedő fejlődést mutató 1875. évben az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság felvásárlása is megjelenik, majd a következő intervallumban a csökkenést a rossz minőségű hajók forgalomból való eltávolítását kell érteni. A táblázat ugyanakkor arra is rámutat, hogy 15 év alatt gyakorlatilag semmit nem fejlődött a gőzhajók hatásfoka, ugyanis a lóerőszám növekedése nem követi a hajók számának gyarapodását. Ennek ellenére a vontatással végzett úgymond hagyományos szállítási mód fokozatosan visszaszorult a gőzhajók terjedésével majdnem párhuzamosan, de jelentősége a század végén is nagy volt.

            A hajógyártás terén sorra jelentek meg a hajógyárak. A legnagyobb az Óbudai Hajógyár volt, de 1863-ban a Lánchíd közelében is létesül hajógyár, amely néhány év múlva az Újpesti-öbölben működött, ez Hartmann József hajóépítő nevéhez köthető. Az általa vezetett Pest-Fiumei Hajógyár termelési adatait a 3. táblázatban jelenítettem meg.

3. táblázat A Pest-Fiumei Hajógyár termelése

Év		Ft/db
1866	2 személyhajó	70 000
1866-67	10 uszály	27 000
1867-68	2 vontatógőzös	45 000
1860-70	6 vontatógőzös 2 vontatógőzös 3 vontatógőzös 2 vontatógőzös 1 vontatógőzös	50 000 22 000 50 000 21 000 18 000
1870-1871	1 vontatógőzös 1 vontatógőzös 2 monitor 2 iszapvágó 2 csavargőzös 1 vontatógőzös 1 csavargőzös	24 000 30 000 180 000 20 000 15 000 38 000 20 000

Adatok forrása: Dezsényi M.-Hernády F. 1967

A gyárban változó értékű hajók készültek, azonos rendeltetési célra szánt kategóriákon belül is. Legjobban a 2 monitor óriási ára tűnik ki, amelyek Európa első monitorjai, azaz folyami hadihajói voltak, a „Maros" és a „Leitha". Ezzel szemben az uszályok alacsony árfekvése mutatkozik meg 1867-68-ban, így tehát érthető, hogy könnyű volt gyorsan növelni az uszályok számát. A legtöbb hajó ami itt készült 1866 és 1871 között az vontatógőzös volt. Technológiailag viszont fejlettebb voltak az utolsó évben készített csavargőzösök. Rohamosan nőttek a bevételei a gyárnak a sok megrendelésnek köszönhetően, amelyek kezdetben a Balkánról és Oroszországból érkeztek.

Új helyzet alakult ki Baross Gábor minisztersége alatt. Korszerűsítette Fiumét, újra folytatódott a folyószabályozás és megteremtette 1888-ban a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatát. Az 1894. évi XXXVI. törvénycikk pedig magyar folyam és tengerhajózási részvénytársaság alapítása és állami segélyezését eredményezte. Ez volt az alapja a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság megalapításának 1895. január 24-én. Az állami támogatásnak köszönhetően, gyorsan növelte a hajóinak számát a társaság és felvásárolta a kisebb vállalatok hajóparkját, így komoly vetélytársa lett a DDSG-nek.

A hajózás igaz szinte töretlenül fejlődött a XIX. században, de a vasút is, ezt bizonyítják az alábbi adatok:

Győr áruforgalma 1881-ben: 1,4 millió mérő gabona érkezett gőzhajóval

                                               1,1 millió mérő gabona érkezett vasúton

Szeged áruforgalma 1893-ban:

            Behozatal: hajón: 70%                                   Kivitel: hajón: 46%

                         szekéren: 21%                                           szekéren: 11%

                            vasúton: 9%                                             vasúton: 43%

Igaz ezek csak kiragadott példák és nem fedhetik le az országos viszonyokat, de az kijelenthető, hogy a hajó elsőbbsége megmaradt a jelentős kikötővárosokban a század végén is. (Gráfik I. 2004, Mészáros B. 1999)

A balatoni hajózás

A balatoni hajózást az indokolta, hogy olcsóbb hajón, mint szárazföldön megoldani a szállítást. A forgalom azonban degradálódott a dunai gőzhajózás fejlődésével párhuzamosan, ezért felkérte Zala megye alispánja, Hertelendy Károly gróf Széchenyi Istvánt, hogy írjon egy röpiratot „Balatoni Gőzhajózás" címen. Ebben Széchenyi kifejti a hajózás másodlagos, de kiemelkedően pozitív mellékhatásait. E szerint szükséges a kikötők építése a halászat fellendülése, az iparosodás, idegenforgalom, munkahelyteremtés szempontjából. Több település is a hajózásnak köszönheti kiépülését elsősorban a déli parton. Mindenképpen szükségesnek tartotta a vízszabályozást a Balatonon, és felvetette a Duna és a Balaton összeköttetését a Sió-csatorna segítségével.

1845. december 27-én volt a Balaton Gőzhajózási Társaság alakuló ülése. Az első gőzhajó a Kisfaludy volt, amelyet Füreden építettek és 1846. szeptember 21-én bocsátottak vízre Széchenyi 55. születésnapján. A Sió zsilip megépítésére 1863-ban történt meg. Benépesült a Balaton partja az időszakban, yacht egyletek alakultak, üdülőhelyek épültek és nőtt a vízi sportok népszerűsége.

Az áruszállítás nem volt megbízható jövedelemforrás, mivel terjedt a vasút, főleg követ és bort szállítottak, de csődbe is ment négy év alatt az ezzel foglalkozó gőzhajózási társaság. (Bíró J. 1966, Mészáros B. 1999)

Tengerhajózás

Kossuth Lajos 1846-ban írja meg, hogy „Tengerre magyar! El a tengerhez!" Ebben az évben megalakult a Magyar Tengerjáró Társaság, de hamar csődbe mentek. 1850-ben indult meg a hajóforgalom Fiumében, s a dunai gőzhajók számának gyarapodásához hasonlóan nőtt a tengeri hajók száma is. A kiegyezést követően felállították a haditengeri akadémiát, ami 1894-ben kereskedelmi tengerészeti akadémiává alakul. A kikötő jelentős kiépítése azonban csak 1871-ben történik meg, amikor törvényben is intézkedtek ez ügyben.

A tengeri hajózás célterülete elsősorban az Adria partvidéke volt, de a századfordulóra már áruforgalom zajlott a Fekete-tenger felé is. (Mészáros B. 1999)

            Összegezve a gőzhajózás jelentőségét hazánkban a XIX. században, talán a legfontosabb a technikai újításnak köszönhetően az volt, hogy nagy tömegű árú mozgatása a korábbi módszernél gyorsabban megvalósíthatóvá vált. Bár ennek tényszerűsége még nem jelentette a befektetés megtérülését, mivel nagy volt a rizikó a rossz folyószabályzási viszonyok miatt, továbbá a lehetőségek is szűkek voltak kezdetben. De különösen gróf Széchenyi István munkájának, és anyagi támogatásának köszönhetően a nehézségeket igyekeztek háttérbe szorítani. A gőzhajók és uszályok óriási áruforgalmat bonyolítottak le a századfordulóra. A kikötővárosok ebben az időszakban élték virágkorukat. Számtalan építmény emelkedett csak ennek köszönhetően: magtárak, hajógyárak, rakpartok és ezzel együtt a kikötővárosokban a lakosság nagy része valamilyen szinten kötődött a gőzhajóknak köszönhetően felélénkült kereskedelemhez. Az már a másik része a történetnek, hogy ez a kereskedelem alapvetően az osztrákok érdekeit szolgálta, de a szépen kiépült Győr, Komárom, Budapest, Szeged itt maradt. S bár szerepük kevésbé látványos, de a Balatonon és a tengerparton is érvényesült serkentő hatásuk a gőzhajóknak. Azonban a vasút infrastruktúrájának kiépülése egyre inkább csökkenti a vízi szállítás volumenét.

Zárásként egy kedves idézet Haraszthy Samutól, aki felháborodott 1843-ban a fennhéjázó utastársán, aki fitymálni merte utazás közben a gőzös sebességét:

„…'most már lassan járnak gőzöseink?! Bizony, bizony oda jutunk még, hogy a vaspályán haladás is maholnap csigamenetnek látszassék, s róluk néhány év múlva úgy beszéljünk csak, mint beszélünk ma a gőzösökről és bérkocsikról…"(Magyar Életképek 1843)

           

Felhasznált irodalom

Bíró József 1966: Hajók a Balatonon: hajózástörténeti kiállítás a tihanyi múzeumban. Veszprém M. Múz. Ig. Veszprém. 85 p.

Dezsényi Miklós-Hernády Ferenc 1967: A magyar hajózás története. Műszaki könyvkiadó, Budapest. 172 p.

Gráfik Imre 2004: Hajózás és gabonakereskedelem. Pannónia Könyvek. Pécs. 166 p.

Mészáros Balázs 1999: A hajózás története. – In.: Katona András (szerk.): Válogatott fejezetek a közlekedés történetéből. SZIF-UNIVERSITAS Kft. Győr. pp. 87-118.

Frankenburg (szerk.) 1843, 1844: Magyar Életképek.

---

[1] Az író feltehetően nem tudott az 1830-ban elnyert 15 éves szabadalomról, amely értelmében csak a DDSG bonyolíthat forgalmat a Dunán.

A tanulmány az ELTE BTK-n készült: Laki Ádám Mihály Történelem-muzeológia, Földrajz Bsc. VI.-IV. évfolyam, III. évfolyam adamka1986@yahoo.com