A Csökkenő Brüsszeli Támogatások Hatékonyabb Tervezésre Van Szükség A 2014-től Kezdődő Következő Fejlesztési Ciklusban

Csaknem 1000 milliárd forintot költhet Magyarország uniós forrásból a közlekedés fejlesztésére a következő hét évben.

A legnagyobb beruházások jellemzően a vasúti szektorban várhatóak, de a tervek szerint a városi és elővárosi közlekedés fejlesztésére, gyorsforgalmi és ehhez köthető egyéb közúthálózati fejlesztésekre is lesz lehetőség. December 15-én zárult az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezetével kapcsolatos társadalmi konzultáció; az észrevételek beépítését követően 2014 első negyedévében nyújthatja be a kormány Brüsszelben az operatív program következő hét évre szóló terveit. Mivel azonban a 2014-2020 között várható támogatás kevesebb, mint a most záruló hétéves ciklusban elérhető összeg, leginkább a projektek kiválasztásán és azok megfelelő előkészítésén múlik majd a jövőben a hazai fejlesztési tervek sikere, állítja Pető Gábor, az uniós projektekkel és igazgatásszervezéssel foglalkozó MultiContact Consulting Kft. ügyvezető igazgatója.

„Most kell a lehető legjobb döntéseket hozni, mert az uniónak benyújtott végleges operatív terven később nem, vagy csak nagyon nehezen lehet majd változtatni. A mostani döntések hét évre meghatározzák Magyarország lehetőségeit a közlekedésfejlesztésben," hangsúlyozza Pető Gábor, a MultiContact ügyvezetője.

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezete alapján Magyarország 2014 és 2020 között közel 1000 milliárd forintot kíván felhasználni közlekedésfejlesztésre; ennek forrásai nagyobb részben az Európai Unió fejlesztési alapjai, kisebb részben a hazai költségvetés lesznek. Az EU-csatlakozás óta hazánkban szinte minden nagyobb közlekedési fejlesztés uniós forrásbevonással történt, így várható, hogy a következő években is jórészt csak azok közlekedési fejlesztések tudnak majd megvalósulni, amelyeket az IKOP támogat.

Hogyan érhetjük el a forrásokat?

A hazai projektgazdák részéről új megközelítésre lesz szükség a következő uniós költségvetési ciklusban a brüsszeli források hatékony felhasználása érdekében, mert az unió elvárja, hogy a forrásaiból valódi fejlesztés történjen, ne pedig annak álcázott fenntartás – teszi hozzá Pető Gábor. Szintén fontos elvárás, hogy a fejlesztés mindig fenntartható legyen, azaz vagy hozzon több bevételt, mint amennyi költséggel jár, – vagy legalább termelje ki a fenntartási költségét – vagy pedig a korábbinál olcsóbb üzemeltetést célozzon meg.

„Korábban a magyar pályázatokra jellemző volt az a hozzáállás is, hogy ha már úgyis ott van a fejlesztésekre a 'tengernyi uniós pénz', csak a szükséges minimumot akarjuk saját forrásból hozzátenni. Látni kell, hogy összességében sokkal többet, vagy sokkal gyorsabban hívhatnánk le – az akár még kevesebb – rendelkezésre álló forrásból is, ha nem feltétlenül az önrész minimalizálását tekintjük elsőrendű célnak, hanem a jól előkészített, az operatív programban deklarált célokkal tisztán egybecsengő projektek kidolgozását. Még akkor is, ha ehhez több saját forrással kell hozzájárulniuk a pályázóknak" – fogalmaz Pető Gábor.

Az uniós fejlesztéseknél elvárt 15 százalékos nemzeti önrészen felül az egyes projektgazdáknak érdemes lehet további saját forrásokat is megmozgatniuk, hogy a rendelkezésre álló uniós forrásokból minél többet, minél biztosabban és a lehető leggyorsabban le tudjanak hívni.

Az elmúlt fejlesztési ciklus tapasztalatai alapján a következő, kevesebb elérhető forrást tartalmazó időszakban szintén elengedhetetlen lesz a hatékony forrásfelhasználás érdekében az egyértelmű szabályozási környezet (hogy ne legyen kérdéses egy-egy felhasználás megítélése), valamint a jobban előkészített helyi érdekegyeztetés. A közlekedési beruházásoknál például a csúszások legtipikusabb kiváltói voltak a tulajdoni, környezetvédelemi és régészeti kérdések, melyek egy-egy projektet a megvalósíthatóság határáig is képesek voltak késleltetni, veszélyeztetve az elérhető uniós források lehívását.

Mire menne a pénz?

Bár az operatív programokat a tagállamok tervezik, nem határozhatják meg teljesen szabadon a tartalmát. Az Európai Bizottságnak ezt jóvá kell hagynia, a döntéseket azonban az uniós jogszabályok és az összeurópai érdekek egyaránt meghatározzák, és vannak olyan kérdések, ahol nem egyszerű egyeztetni mindezeket az érdekeket.

„Lehet érdekütközés abban, hogy a Bizottság előnyben részesíti a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését, mint a helyi érdekű úthálózatokét. Kissé leegyszerűsítve: érthető okokból, az EU szívesebben fizeti azt az autópályát, amely a német árut juttatja el a déli tengeri kikötőkhöz, mint azt a térségi fő- vagy akár mellékutat, amelyen mi közelítjük meg a helyi orvosi rendelőt" – szemlélteti a különbséget Pető Gábor.

Az IKOP társadalmi egyeztetésre bocsátott tervezete öt fontossági tengelyre helyezi a következő fejlesztési ciklus konkrét céljait. Az első kettő a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) Magyarországot érintő szakaszainak fejlesztését támogatja az EU szabályainak megfelelően, a harmadik a hazai térségi közúthálózatot, a negyedik a térségi vasúti fő- és mellékvonalak fejlesztését, az ötödik pedig a városi közlekedést.

A 2014-től kezdődő következő hétéves ciklusban a vasút fejlesztése van előtérben, a korábbi közútépítési fókusz után. Az IKOP forrásainak felosztása alapján látható, hogy az összes forrás 50 százalékát a vasutat érintő fejlesztésekre szánják, közúthoz kapcsolódó fejlesztésekre pedig mindösszesen 38 százalékot.

„Mindez azért érthető, mert amíg az autópályáink mára európai minőségűekké váltak, a vasút nagyon komoly fejlesztésre szorul. Ha pedig ezek a fejlesztések lehetővé válnak, akkor két területen is új lehetőségek jelennek meg Magyarország számára, egyrészt az elővárosi közlekedésben, másrészt a régiós logisztikai központ szerepéért folyó versenyben," állítja Pető Gábor.

A fejlesztések egy része az elővárosi közlekedés színvonalának javítását szolgálhatja, amely elősegítheti azt az üdvözlendő folyamatot, melynek köszönhetően sokan szoknak át az időigényes és a környezetet jelentősen terhelő autózásról a kényelmesebb, gyorsabb és tisztább vasúti közlekedésre, mint ahogy az Nyugat-Európa számos országában már megtörtént. Másrészt, a fejlesztések arra is szolgálhatnak, hogy kihasználva Magyarország földrajzi adottságait, az ország előnyre tegyen szert abban a versenyben, amely a kontinensek közötti vasúti szállítás területén folyik a régiós központi, vezető szerepért. Magyarországnak jó esélye lenne megszerezni ezt a szerepet a megfelelő fejlesztések megvalósításával, megerősítve régiós gazdasági pozícióját.