Az elektronikus útdíjszedés bevezetése Magyarországon, az első szlovák tapasztalatok értékelése

 A fedélzeti egységet leolvasó szenzorok az utakon

2010. január elsején Szlovákiában 3,5 tonna feletti járműkategóriákban bevezetésre került a megtett úttal arányos elektronikus útdíj. A hazai díjszedési rendszer reformján dolgozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakértői munkájuk során folyamatosan figyelemmel kísérik a díjszedési gyakorlat eseményeit, fejlődését és tapasztalatait. Ennek keretében az idei év egyik legérdekesebb feladata a szlovák bevezetés következményeinek értékelése lesz.

 A fedélzeti egységet leolvasó szenzorok az utakon

2010. január elsején Szlovákiában 3,5 tonna feletti járműkategóriákban bevezetésre került a megtett úttal arányos elektronikus útdíj. A hazai díjszedési rendszer reformján dolgozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakértői munkájuk során folyamatosan figyelemmel kísérik a díjszedési gyakorlat eseményeit, fejlődését és tapasztalatait. Ennek keretében az idei év egyik legérdekesebb feladata a szlovák bevezetés következményeinek értékelése lesz.

2010. január elsején Szlovákiában bevezetésre került a megtett úttal arányos elektronikus útdíj fizetési rendszer a 3,5 tonna feletti járműkategóriákban. Csehországban ugyanekkor 12 tonnáról egészen 3,5 tonnáig kiterjesztették a már 3 éve működő elektronikus rendszer kereteit. A hazai díjszedési rendszer reformján már hosszú évek óta dolgozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakértői munkájuk során folyamatosan figyelemmel kísérik az európai díjszedési gyakorlat fejlődését. Ennek keretében az idei év egyik szakmailag legérdekesebb feladata a szlovák bevezetés – akár hazai forgalmi – következményeinek értékelése lesz.

Az első tapasztalatok alapján látható, milyen különös figyelmet kell fordítani az érintett felhasználók kellő időben történő regisztrációjára. Ennek eredményeképpen érhető el, hogy az érintett gépjárműállomány fedélzeti berendezéseinek üzemszerű működése a bevezetés időpontjára már túlnyomó részben biztosítható legyen. A szlovákiai díjszedő rendszer fél évnél is rövidebb kommunikációs kampánya láthatóan nem volt elegendő: számos olyan belföldi és külföldi úthasználó maradt, akik a jelek szerint nem bíztak kellően a rendszer időben történő éles indíthatóságában, így az utolsó pillanatra halasztották a felkészülést, későn döbbentek rá, hogy egy fedélzeti eszközzel működő díjszedési rendszerbe való legelső belépés jóval hosszadalmasabb folyamat mint például egy matrica megvásárlása. Minden új rendszer elindulásakor a viszonteladói pontok és ügyfélszolgálati irodák számára ez a lökésszerű terhelés jelenti a legnagyobb kihívást, ezért a megfelelően időzített tájékoztatás mellett törekednünk kell majd az előzetes regisztráció szélesítésére.

A bevezetés fogadtatásának másik már ismert tapasztalata, hogy a szlovákiai fuvarozók magasnak tekintik az induló árakat. A hazai bevezetés díjpolitikai és gyakorlati előkészítése során épp ezért a kilométerenkénti útdíj szlovákiai mértékénél alacsonyabb induló díjszintekkel számolunk, amelyek csak többéves átmeneti időszakot követően érnék el a nemzetközi átlagot.

Mind az úthasználók – a személy és teherfuvarozók – mind a lakosság számára egyértelművé kell váljon, hogy az útdíj fizetési rendszer módosítása nem a fuvarozók – így közvetetten a lakosság – terheinek növelésére, hanem az időtartamhoz kötött (matricás)  díjak méltánytalanságainak megszüntetésére szolgálnak. A megtett úttal arányos díjakkal természetesen megszűnik az utakat rendkívüli mértékben igénybe vevő – évente akár több százezer kilométert futó – járművek üzemeltetőinek, illetve a nagy távolságból szállítók előnye, ugyanakkor a mezőgazdasági termelők, a gyártók, a fuvarozók és a fogyasztók számára is arányosan érzékelhető lesz az egyes árucikkek szállításának valós költsége. Mindezektől a szállítmányozási tevékenység racionalizálása – a környezetbarát járművek fokozatos térhódítása és az üres- vagy csak részben kiterhelt futások csökkenése – folytán a környezeti terhek csökkenése várható. Emellett, a hazai, de különösen a helyi, regionális termelők versenyelőnyének fokozódására is számíthatunk, hiszen a közelben előállított áruk költsége a nagyobb távolságról ideszállítottakkal szemben csökken.

A szlovákiai díjpolitikai váltás következtében esetlegesen hazánkba átterelődő, a hazai közúthálózatot terhelő forgalmat az aktuális forgalmi adatok elemzésével és az e-matrica bevételek változásával figyelemmel fogjuk kísérni. Hosszú távú megoldást azonban a szakmailag már előkészített és kedvező döntések esetén legkorábban 2013-ban bevezethető elektronikus útdíjszedési rendszer hazai elindítása jelenthet, hiszen 3,5 tonna felett mára már öt szomszédos országban is megtett úttal arányos tarifarendszer működik. Az Eurovignetta irányelv alapján a megtett úttal arányos tarifarendszerhez képest alacsonyabb árszinten maximált, időtartamhoz kötött tarifarendszerünkkel nem lehet eredményesen befolyásolni a nemzetközi forgalom áramlását.

További információk elérhetőek a KKK honlapján: http://www.kkk.gov.hu/

Hazai díjbevételek:   http://3k.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=4924

A díjpolitikai Fehér Könyv és a témakörben készített elemzések és tanulmányok: http://3k.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=2912