Europarlament: Hatékonyabb szabályok a légi utasok védelmében
13 perc olvasásElfogadta az EP a légi utasok fokozottabb védelmét biztosító jogszabálytervezetet. A szöveg egységesíti az uniós szabályokat, szabványokat határoz meg például az utasok és kézipoggyászaik hatékonyabb átvilágítása és a repülőgépek biztonsági ellenőrzése terén. A tagállamok dönthetnek légi marsallok alkalmazásáról.
Elfogadta az EP a légi utasok fokozottabb védelmét biztosító jogszabálytervezetet. A szöveg egységesíti az uniós szabályokat, szabványokat határoz meg például az utasok és kézipoggyászaik hatékonyabb átvilágítása és a repülőgépek biztonsági ellenőrzése terén. A tagállamok dönthetnek légi marsallok alkalmazásáról.
A január óta tartó tárgyalások után az EP és a Tanács képviselőinek sikerült megegyezniük a biztonságos légi közlekedésről szóló jogszabály részleteiben. A kompromisszumos szöveget március 11-én kézfelemeléssel szavazta meg az EP.
A jelentéstevő, Paolo Costa (liberális, olasz) szerint az új biztonsági előírások jelentős előrelépést jelentenek a terrorizmus elleni küzdelemben és a légi utasok jogainak fejlődésében is.
Biztonsági programok nemzeti, repülőtéri és légi fuvarozói szinten
Az alapvető biztonsági intézkedések között a tervezet foglalkozik többek között az utasok és a kézipoggyászok átvizsgálásával, a fedélzeti és kézipoggyász, a beléptetés és a repülőgép fokozottabb ellenőrzésével, az áruszállítmányok és postai küldemények ellenőrzésével, a személyzet alkalmazásával és képzésével, az ellenőrző csoportokra és más fizikai biztonságot vizsgáló módszerekre vonatkozó szabványokkal.
A fedélzetre felvihető folyadékokra vonatkozó mostani szabályok továbbra is érvényben maradnak.
Az egységes szabályok alkalmazására a jövőben nemzeti, repülőtéri és légitársasági szintű programokat is ki kell kidolgozni.
A tagállamok szabadon dönthetnek a meghatározottaknál szigorúbb intézkedésekről, feltéve, hogy ezek arányosak és nem részrehajlók.
Fedélzeti ellenőrző tisztek
A jelen jogszabály tervezet foglalkozik először uniós szinten olyan biztonsági intézkedésekkel, mint például a pilótafülkébe történő belépés szigorítása és a fedélzeti biztonsági tiszt (légi marsall) alkalmazása.
Az új jogszabály értelmében a tagállamok maguk dönthetnek a légi marsall alkalmazásának köztelezővé tételéről. Az EP és a Tanács egyetért abban, hogy azon tagállamoknak, amelyek a légi marsallok alkalmazása mellett döntenek, biztosítaniuk kell a körültekintő kiválasztást és a megfelelő képzést. A rájuk vonatkozó szigorú szabályok körüli vita kritikus pont volt az első és második olvasat során is.
Fegyvereket tilos a fedélzeten szállítani. Ettől a szabálytól csak néhány kivételes esetben, a tagállamok által kiadott engedéllyel és a nemzeti biztonsági szabályokkal összhangban lévő biztonsági előírások betartásával lehet eltérni.
Finanszírozás
A tagállamok határozzák meg, hogy az érintettek (például az állam, repülőterek, járatüzemeltetők, felhasználók és ügynökségek) milyen arányban járuljanak hozzá a biztonsági intézkedések bevezetéséhez szükséges költségekhez. A Bizottságnak legkésőbb 2008 decemberéig jelentést kell készítenie arról, hogy az új biztonsági intézkedések díjtételei és a programra fordítható költségek mennyire összehangoltak és átláthatók.
A jelentéstevő úgy véli, a legmodernebb biztonsági tevékenységek szabályozásával mind az utasok egyéni igényeire, mind pedig egy szélesebb körben felmerülő, nyilvánosan is hangoztatott szükségletre reagáltak. A képviselő ezért elengedhetetlennek tartja azt, hogy az utasok is viseljék az ezzel járó pénzügyi terheket. A jelentéstevő a kormányok pénzügyi felelősségét is fontosnak tartja, a polgárok hozzájárulását illetően pedig nem lenne tekintettel arra, hogy azok igénybe veszik-e a szolgáltatásokat vagy sem.
Az EU-n kívülről érkező utasok
Amennyiben az utas az EU-hoz hasonló biztonsági szabályokat alkalmazó országból érkezik, nem kell újból megállítani kézipoggyász-ellenőrzés és átvizsgálás céljából. Az unió ezért kétoldalú megállapodások megkötését szorgalmazza.
Hatályba lépés
A harmadik olvasatos szavazással az EP szerepe a rendelet elfogadásában lezárult. A jogszabályt legkésőbb a Hivatalos Lapban történő közzétételt követő két éven belül kell alkalmazni.
Jelentéstevő: Paolo Costa (ALDE, IT)
Jelentés: (A6- /2008) – A polgári légi közlekedés védelmének közös szabályai
Az egyeztetőbizottság által elfogadott közös tervezet – Javaslat az Európai Parlament és a Tanács rendeletére a polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól és a 2320/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről
Eljárás: együttdöntés, harmadik olvasat
Vita: 2008. március 10., hétfő
Jogalkotási figyelő
http://www.europarl.europa.eu/oeil/FindByProcnum.do?lang=2&procnum=COD/2005/0191
Paolo Costa
EP-jóváhagyás az Európai Innovációs és Technológiai Intézethez
Második olvasatban is támogatásáról biztosította az EP az Európai Innovációs és Technológiai Intézet (ETI) létrehozásáról szóló jogszabályt. Ha minden jól megy, már a nyáron megkezdheti munkáját az új EU-s intézet, amelynek egyik lehetséges székhelye Budapest.
A parlamenti jelentéstevő, Reino Paasilinna (szocialista, finn) úgy vélte, az EP első olvasatban, 2007 szeptemberében megszavazott fontosabb módosításait elfogadta a Tanács, így a kompromisszumos javaslat kiemeli az innováció jelentőségét. (Az intézet nevébe például az EP javaslatára került be az innováció – a szerk.)
Az ETI felsőoktatási intézményeket, kutatóközpontokat, cégeket választ ki arra, hogy azok autonóm tudományos és innovációs társulásokat (TIT) hozzanak létre. Ezek mindegyike legalább három darab, legalább két tagállamból való partnerszervezet együttműködése lesz. Minden TIT-ben kell lennie legalább egy felsőoktatási intézménynek és egy magánvállalkozásnak. A TIT-tag egyetemek az ETI-megjelöléssel különböztethetik meg diplomáikat, okleveleiket.
Az Európai Innovációs és Technológiai Intézet a 2008. január 1-jével kezdődő hat éves időszakban mintegy 2,4 milliárd euróval gazdálkodhatna az elképzelések szerint. Ebből – a Bizottság javaslatát elfogadva – 308,7 millió eurót adnának közösségi pénzből a képviselők. A többi az intézmény saját tevékenységéből, állami hozzájárulásból, az Európai Beruházási Banktól és a magánszférából jönne.
Az EIT lehetséges székhelyeként a kedd délelőtti vitában Strasbourgot, Wroclawot, Budapestet és Bécset említették.
Hegyi: Budapesten legyen a központ
A vitában felszólaló Hegyi Gyula (szocialista) azt mondta, az Európai Innovációs és Technológiai Intézet felállítása jelentős lépés annak érdekében, hogy Európa – akárcsak az elmúlt évszázadokban – a tudományos és technológiai fejlődés központja legyen.
„Kormányom, nemzetem és a tudósok nevében Budapestet ajánlom az ETI központjának székhelyéül" – mondta Hegyi. A képviselő hozzátette: a magyar tudományos teljesítményen túl az is emellett szól, hogy Budapest kellemes és izgalmas hangulatot tudna nyújtani.
Közlemény az első olvasatról:
Ajánlás második olvasatra: Reino Paasilinna (PES, FI)
Jelentés: (A6-0041/2008) – Európai Technológiai Intézet
A Tanács által elfogadott közös álláspont az Európai Technológiai Intézet létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel
Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság
Eljárás: együttdöntés, második olvasat
Vita: 2008. március 11., kedd
A jelentés szövege
Jogalkotási figyelő
http://www.europarl.europa.eu/oeil/FindByProcnum.do?lang=2&procnum=COD/2006/0197
Reino Paasilinna
http://www.europarl.europa.eu/members/expert/searchForm/view.do?id=2301&language=hu
Fenntartható közlekedés: mobilitás és környezetvédelem
A fenntartható közlekedésről szóló jelentés szerint a képviselők többek között adó- és díjfizetési kedvezményekkel ösztönöznék a kevesebb károsanyag-kibocsátással járó technológiák kifejlesztését, általában a vasút, továbbá a környezethez barátságosabb repülők használatát.
Az EP közlekedési szakbizottsága számára készített saját kezdeményezésű jelentést Gabriele Albertini (néppárti, olasz). A szöveget március 11-én, 539-78 arányban fogadta el az EP egésze.
A jelentés megállapítja, hogy az EU-ban a teljes energiafogyasztás egyharmadáért a közlekedési ágazat, ennek 83 százalékáért pedig a közúti közlekedés a felelős. Az ágazat 97 százalékban fosszilis tüzelőanyagokra támaszkodik, az energiaigény 2030-ig pedig legalább 30 százalékkal nő. A járművekből eredő széndioxid-, illetve egyéb szennyezőanyag-kibocsátás 40, illetve 70 százalékát a városi közlekedés produkálja – így a jelentés.
Mobilitás kontra egészség?
A képviselők szerint össze kell egyeztetni „a polgárok egyik alapvető jogának tekintett mobilitást, a közlekedési ágazat gazdasági és foglalkoztatási értelemben vett fontosságát, a helyi és globális környezet iránti felelősséget és a polgárok biztonsághoz, életminőséghez és egészséghez való jogát".
A parlament úgy véli, „a fenntartható mobilitás környezetvédelmi szempontú követelményeit prioritásként kell kezelni", ugyanakkor hozzáteszi: „valószínűtlen, hogy a polgárok támogatnák a szélsőséges intézkedéseket".
Politikamix
A jelentésben az áll, hogy „egymást kölcsönösen támogató és kiigazító politikák együttes alkalmazására van szükség, biztosítva ezáltal a közlekedési ágazatot, az államot és a polgárokat képviselő, egyre több érdekelt fél bevonását".
A képviselők különösen a következő elemekből gyúrnák össze a követendő politikát:
- technológiai fejlesztés (az energiahatékonyságot növelő intézkedések; a motorokra és üzemanyagokra vonatkozó új szabványok/szabályozás; új technológiák és alternatív üzemanyagok használata)
- piacalapú eszközök (a környezeti hatáson vagy a forgalmi torlódáson alapuló díjak/viteldíjak, adóösztönzők, a különböző közlekedési módok egyedi jellemzőit figyelembe vevő kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS))
- kísérő intézkedések, hogy lehetővé tegyék a közlekedési eszközök és infrastruktúrák lehető leghatékonyabb kihasználását, és hogy a vállalatokat és a polgárokat a szokásaik megváltoztatására ösztönözzék
Díjfizetés az okozott környezeti hatások alapján
A képviselők támogatják az új gépkocsik kibocsátásának 125 g CO2/km értékre történő csökkentését, és úgy vélik, „piacalapú eszközöket kell alkalmazni az alacsony üzemanyag-fogyasztású és alacsony kibocsátású járművek népszerűsítéséhez, például adómentességeket, a járművekkel kapcsolatos jövedéki adók reformját".
A képviselők ugyanakkor nagy többséggel (104-512) elutasították azt a módosító indítványt, amely az egész EU-ban 130 km/órás sebességkorlátozás bevezetését javasolta volna.
A jelentés felszólítja a Bizottságot, „legkésőbb 2008 júniusáig nyújtson be átfogó, átlátható, általánosan alkalmazható modellt az összes közlekedési mód externális költségeinek felmérésére, amelyre az infrastruktúra használatáért fizetendő díjak jövőbeli kiszámítását alapozni lehet".
Atomvasút
Az EP „úgy véli, hogy a vasúti közlekedésben – amely kevesebb energiafelhasználással és alacsonyabb CO2-kibocsátással járó közlekedési mód (nem utolsósorban azért, mert atomerőművekből nyert villamos energiát használ fel) – jelentős kiaknázatlan potenciál rejlik, nemcsak a teherszállítási logisztikát illetően, hanem a rövid és középtávú személyszállítás tekintetében is".
A légi közlekedést a képviselők bevonnák a kibocsátás-kereskedelmi rendszerbe, a repülőtereken pedig a kibocsátástól függő fel- és leszállási díjakat vezetnének be.
A vitában felszólaló Becsey Zsolt (néppárti) azt mondta, jó ötletnek tartja az adózásnak a közvetlen légszennyezéssel történő összekapcsolását, például a regisztrációs adónál. A képviselő szerint az új tagállamoknak nem csak a városi elektromos tömegközlekedés segítése a legnagyobb kihívás, hanem az elkerülő utak megépítése is, ezért ezt az uniós források felhasználásának prioritásává kell tenni.
A külső költségek internalizálása kapcsán Becsey úgy vélte, nem büntethetők az új tagállami fuvarosok „például azért, mert fejletlenebb infrastruktúra van, és ezért nagyobbak a dugók". A képviselő a dunai és tiszai hajózás segítését kérte a Bizottságtól, és reményét fejezte ki, hogy „a nagysebességű vasutak kiépítésénél egyszer végre a keleti térség is fölkerül a térképre, mert ez lehet egyedül csak versenyképes hosszútávon a személygépkocsival".
Olajos Péter (néppárti) azt mondta, az elmúlt tíz évben az ezer lakosra jutó autók száma 400-ról 460-ra, a személyautók használata pedig 18 százalékkal növekedett. Az elmúlt 15 évben a közlekedés széndioxid-kibocsátása egyes tagországokban több mint száz százalékkal emelkedett – tette hozzá.
Olajos sajnálatosnak nevezte, hogy „szemben a hangoztatott elvekkel, Európában továbbra is a közúti közlekedési projektek kapnak hangsúlyt a vasúti projektek kárára". A képviselő azt mondta, Magyarországon 2007-ben már csak 40 százalékos volt a tömegközlekedés részesedése.
A gépjárművek okozta szennyezés visszaszorítása forgalomszervezési, műszaki és közgazdasági kérdés. A környezetbarát technológiák elterjedése függvénye a környezeti költségek internalizálásának, illetve a bevezetésének.
A légszennyezés, a zajterhelés és az okozott balesetek költségeit Olajos szerint a közlekedésre kell terhelni. A képviselő úgy vélte, széndioxid-kibocsátásra épülő adóztatási rendszerre, a reptereken differenciált fel- és leszállási díjakra, a zöld autóknak kínált ingyenes parkolási, valamint csökkentett dugó- és útdíjakra van szükség.
Jelentéstevő: Gabriele Albertini (EPP-ED, IT)
Jelentés: (A6-0014/2008) – Fenntartható európai közlekedéspolitika, figyelembe véve az európai energia- és környezetpolitikákat
a fenntartható közlekedés európai politikájáról, az európai energiaügyi és környezetvédelmi politikák figyelembevételével
Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Eljárás: saját kezdeményezés
Vita: 2008. március 10., hétfő
Jogalkotási figyelő
http://www.europarl.europa.eu/oeil/FindByProcnum.do?lang=2&procnum=INI/2007/2147
Gabriele Albertini
Perger István/Eu Parlament sajtószolgálat
