Milyen szerepet játszhat az EU tagállamok egymás közötti politikai, gazdasági és kulturális kapcsolatainak fejlesztésében, illetve az EU-n kívüli gazdasági kapcsolatok fejlesztésében a Páneurópai Folyosó úgynevezett V. szakaszának bővítése? Miért kell újragondolni a lassan húsz éves koncepciót? Miért éppen a vasúthálózat fejlesztése hathat az egyes országok gazdasági növekedésére, versenyképességük, illetve kereskedelmi kapcsolataik erősítésére, a foglalkoztatás növelésére? Ezeket a kérdéseket hivatott megvitatni a Magyarországi Olasz Kamara, a DB Schenker és az UniCredit Bank szervezésében a 2012. október 2-án „A Páneurópai Intermodális Folyosók, mint a gazdasági stagnálás ellen ható eszközök és regionális fejlesztési lehetőségek" címmel megrendezendő egynapos konferencia.

 

Milyen szerepet játszhat az EU tagállamok egymás közötti politikai, gazdasági és kulturális kapcsolatainak fejlesztésében, illetve az EU-n kívüli gazdasági kapcsolatok fejlesztésében a Páneurópai Folyosó úgynevezett V. szakaszának bővítése? Miért kell újragondolni a lassan húsz éves koncepciót? Miért éppen a vasúthálózat fejlesztése hathat az egyes országok gazdasági növekedésére, versenyképességük, illetve kereskedelmi kapcsolataik erősítésére, a foglalkoztatás növelésére? Ezeket a kérdéseket hivatott megvitatni a Magyarországi Olasz Kamara, a DB Schenker és az UniCredit Bank szervezésében a 2012. október 2-án „A Páneurópai Intermodális Folyosók, mint a gazdasági stagnálás ellen ható eszközök és regionális fejlesztési lehetőségek" címmel megrendezendő egynapos konferencia.

 

Európa gazdasági növekedése megállt, ahhoz, hogy elmozdítsuk a holtpontról, új megközelítésekre van szükség, ezért kell új optikával tekintenünk az V-ös, úgynevezett mediterrán folyosóra is – állítja Maurizio Sauli, a Magyarországi Olasz Kamara elnöke – a rendezvény ötletgazdája. Azokra a területi-fejlesztési lehetőségekre szeretnénk felhívni a figyelmet – az érintett országok kormányzati, intézményi szakembereinek, döntéshozóinak, illetve építőipari és fuvarozó cégek, érdekcsoportok, konzorciumok és bankok képviselőinek közreműködésével -, amelyek a versenyképesség növelését, a gazdasági kapcsolatok erősítését segíthetik Kelet-Európa, Kelet-Ázsia és a mediterrán térség között. Az, hogy az V-ös folyosó rövid időn belül megvalósuljon, nem csak Olaszország számára döntő jelentőségű, ezért szeretnénk Franciaországot, Szlovéniát, Szlovákiát, Horvátországot, Oroszországot, Portugáliát, Spanyolországot, Magyarországot, Ukrajnát az észak-déli közlekedési forgalomban fejlődést mutató Törökországot és azokat a balkáni országokat bevonni a közös gondolkodásba, párbeszédbe, amelyek számára előnyös lehet a projekt megvalósulása, amelyeket átszelnek a IV-es, VII-es, X-es Folyosók. Ezek az országok Magyarországon keresztül, amely a Páneurópai Folyosók keresztútja – kapcsolódási pont Kelet-, Nyugat- és Dél-Európa között, tranzitutat biztosít Oroszországba és Ázsia felé is – csatlakoznak be az V. Folyosó pályájára.

Minthogy a gazdaságok újraindítása a cél, sőt a víziónk az, hogy 2020-ra gyors növekedést kell elérnünk, újra kell gondolni az áruszállítás lehetőségeit. A Páneurópai Folyosó koncepciója lassan 20 éves. Az eddigi fejlesztések 70%-a a közúti és vízi közlekedésre vonatkozott. A megfelelő vasúti infrastruktúra hiánya viszont komoly hátrányt jelent a gazdasági kapcsolatok szempontjából. Ahhoz, hogy 6-8 éven belül egyfajta gazdaságélénkítés, fellendülés következhessen be, elegedhetetlen az áruszállítás reformja: ehhez pedig a vasúti közlekedést kell fejleszteni. Szemben a közúti közlekedéssel itt nincs szükség olajra, környezetkímélő, csökkenthetőek az energia költségek, ezáltal olcsóbak a fuvarköltségek – ez a termékek árában is megjelenik -, pontosan meghatározottak a menetidők.

Ha a térképre nézünk, azt látjuk, hogy a Páneurópai V. Folyosó Lisszabonnál indul, Kijevben végződik, Magyarországon az ukrán határnál megy át.  A vasúthálózat bővítése Moszkva irányába, az ezzel a szakasszal kapcsolatos koncepció újragondolása többek között a Trieszt-Budapest-Kijev-Moszkva útvonalon, ennek megfelelő színvonalú megépítése, egyértelműen pozitív hatással lehet az említett országok kereskedelmi, sőt politikai, kulturális kapcsolataira, segítheti a keletebbre fekvő piacokkal a kereskedelem fejlődését. Közösen kell végiggondolnunk, hogy az infrastruktúra fejlesztése, milyen jótékony hatással lehet egy-egy országban a helyi ipar fejlesztésére, a feldolgozóipari ágazatra, a foglalkoztatás bővítésre. 

Olyan helyzetben, amelyben több ország is kénytelen fizetni az úgynevezett maastrichti büntetést, akár a nem megfelelő hiánycél betartása miatt, akár a szürkegazdaság megléte miatt, tudnunk kell, hogy bár egy ilyen nagyszabású fejlesztés komoly invesztíciót igényel, de befektetések és munkahelyteremtés nélkül lehetetlen a jelenlegi, stagnáló gazdaságokon változtatni.

Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy az egyes országoknak eltérőek a prioritásai, ezért is lényeges a párbeszéd.

A konferencián az érintett országok ipari és gazdasági szakemberein kívül az Európai Befektetési Bank, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az Olasz Iparszövetség, az UniCredit Bank és a DB Schenker képviselői is részt vesznek.  A Schenker elnöke, aki egyben a Magyarországi Olasz Kamara elnökhelyettese is, első pillanattól támogatta a konferencia ötletét, amely, mint a jelentősebb dolgok többsége egy egészen egyszerű felismerésből született.

„- Triesztből szerettem volna Magyarországra eljutni vonaton" – mondja Maurizio Sauli – „és kiderült, ez ma nehezebb, mint a Monarchia idején, azaz az I. Világháború előtt volt. A volt Jugoszlávia területén ugyanis a vonalak megsérültek, jó néhány helyen elvágták azokat."

Tény, hogy az ötlet megszületésében a személyes tapasztalat szakmai tudással találkozott: Maurizio Sauli ugyanis a Magyarországi  Olasz Kamara elnöki posztjának betöltése előtt a Ganz Ansaldo kereskedelmi igazgatója, majd a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. vezérigazgatója, illetve a Budapesten regionális központot létrehozó olasz Ansaldo Sistemi Industriali Kelet-Európáért és Oroszországért felelős üzletfejlesztési igazgatója volt.

A  Páneurópai közlekedési folyosókat az 1994-ben és 1997-ben megtartott európai közlekedési miniszteri konferenciákon jelölték ki. A tíz folyosó (TEN-T) célja az volt, hogy a transzerurópai közlekedési hálózatot kiterjesszék Kelet-Európa felé, a megfelelő közlekedési infrastruktúra kiépítésével segítsék az EU tagállamok és szomszédaik közötti kereskedelmi együttműködést, a gazdasági növekedést. Az Európai Unió bővítésével a folyosók nagy része ma már a tagállamok területén halad át.

Gazdaságélénkítés: logikus logisztikai lépések

 

EU tagállamok gazdaságának hatékony növeléséhez elengedhetetlen a megfelelő közlekedési hálózat kialakítása. A cél megvalósításával kapcsolatos brüsszeli, 2011 októberében elfogadott javaslat szerint 2030-ra az Európát átszelő közlekedési hálózat magja, 2050-re pedig az Európa és környékének elérhetőségét megteremtő teljes hálózat is kiépül.  Ennek eredményeként az áruszállítás várhatóan 80%-kal, a személyszállítás több, mint 50%-kal fog emelkedni.

Az első lépcsőben a TEN-T, azaz a tíz folyosó legfontosabb összeköttetéseit és csomópontjait építik ki: utakat, vasúti vonalakat, légi közlekedési útvonalakat, belső vízi utakat, a tengeri közlekedés útvonalait és az intermodális platformokat. Mindezt teszik úgy, hogy a lehető legnagyobb mértékben visszaszoríthassák a szén-dioxid kibocsátást.

Az első, 2030-ra megvalósuló szakaszra előirányzott költségvetési összeg 2014-2020-ig 250 milliárd Euro.

AZ ÚJ MAGHÁLÓZAT ÖSSZEKÖT MAJD:

  • 83 európai kikötőt a vasúti és közúti hálózattal
  • 37 kulcsfontosságú repülőteret a főbb városokba irányuló vasútvonalakkal
  • 15. 000 km nagy sebességű vonatokhoz korszerűsített vasútvonalat
  • 35 határátkelő projektet, hogy növeljék az utak áteresztő képességét

Az V. Folyosó rövid időn belül történő megvalósítása, nem csupán azon európai országok számára kulcsfontosságú, amelyeken áthalad, hanem döntő jelentősége van annak, hogy kiterjedjen oroszországi szakaszokra és területekre a nyilvánvalóan bekövetkező forgalomnövekedés miatt. Egy ilyen nagyszabású infrastrukturális projekt kivitelezése nagy hatással van mind a foglalkoztatásra, mind a feldolgozóipari ágazatra. E mellett pozitívan befolyásolja az egész konjunktúrát is.

A kommunikációs eszközök forradalmi fejlődése az integrációs folyamat felgyorsulását eredményezi, konkrét válaszokkal szolgálva az érintett régiók szocio-demográfiai és gazdasági növekedésének kilátásaira; kiugró fejlődési lehetőségeket tartogatva számukra.

Szeretnénk bevonni több, a téma iránt érdeklődő országot is, melyek számára szintén előnyös lehet a projekt kivitelezése: így Magyarországot, Franciaországot, Szlovéniát, Szlovákiát, Horvátországot és Ukrajnát; továbbá az észak-déli közlekedési forgalomban fejlődést mutató Törökországot, illetve azon balkáni országokat, amelyeket átszelnek a IV., VII. és a X. Folyosók, becsatlakozva Magyarországon az V. Folyosó pályájára.

Látható tehát, hogy Magyarország, mint a páneurópai folyosók metszéspontja, kapcsolódási pont Kelet-, Nyugat- és Dél-Európa között, természetes tranzitutat biztosítva Oroszországba és vissza, továbbá Ázsia felé is.

 

Általános összefoglaló az V folyosóról – Velencétől Kijevig

Az V-ös számú páneurópai közlekedési folyosó Közép Európát köti össze a Mediterrán térséggel, követve a Római Birodalom idejében használt kereskedelmi útvonalakat. A róla szóló egyetértési nyilatkozatot 1996. december 16-án írták alá Triesztben az érintett országok közlekedési miniszterei és az Európai Bizottság egy képviselője jelenlétében. Az évek során egy további kiegészítésre került sor, amelyet 2001. november 27-én Amszterdamban írtak alá és a folyosó horvát területekkel történő kibővítését tratalmazza.

A Velence – Triest/Koper – Ljubljana – Budapest – L'vov útvonal – ez adja az V-ös folyosó fő vonalát – a Transzeurópai Hálózatok részét képezi, amely Olaszországot, Szlovéniát, Magyarországot és Ukrajnát köti össze. Később e fő útvonal mellé három másodlagos ág került felvételre. Az első kettőt abból a célból hozták létre, hogy fejlesszék Szlovákia és Ukrajna (A útvonal), illetve Horvátország és Magyarország (B útvonal) összeköttetéseit. A harmadik útvonalat az 1997-ben Helsinkiben tartott konferencia során csatolták a már meglévőkhöz, és célul tűzték ki Bosznia – daytoni béke során előirányzott – fellendülésének segítését, valamint a háború során megsérült, stratégiai jelentőségűnek titulált közlekedési kapcsolatok helyreállítását Magyarországgal, beleértve Bosznia hozzáférését a horvát Ploce kikötőjéhez. Az V-ös folyosó nyugati és középső szakaszai keresztezik a IV-es és a X-es közlekedési folyosót, amelyek Németországot és Ausztriát kötik össze a Balkánnal valamint a Fekete- és a Jón-tengerrel. Tekintettel az érintett területek viszonylag kis földrajzi dimenziójára, az V. és a X. folyosó kereszteződése Szlovéniában és Észak-Horvátországban egymást egészítik ki, magját képezve egy integrált regionális hálózatnak különösen az autópályák tekintetében, amelyek fejlesztése immár mindkét országban a befejező szakaszba lépett.

Magyarország a folyosó központi részén helyezkedik el, a páneurópai folyosók kereszteződésében, így kiváló lehetősége nyílik arra, hogy a jövőben közlekedési- és logisztikai csomóponttá váljon Közép-Európában. A Szlovákiából Ukrajnába vezető útvonal párhuzamosan fut a folyosó már említett fő szakaszával, a Bratislava-Zlina-Kosice szakasz pedig a VI-os folyosó folytatásaként szolgál egészen az ukrán határig, a Cierna nad Tisou átrakodó vasútállomáson keresztül. A folyosó Ausztriával és a IV folyosó északi szakaszához

 

közel található régiókkal direkt összeköttetést is biztosít. Az ukrán szakaszon, L'vov városától kezdődően párhuzamosan fut tovább a III-as számú folyosóval egészen Kijevig, ahol – ugyan már nem folyosóként – de egyesülve folytatják útjukat egészen Moszkváig.

Az 1989-ben végbement politikai változásokat követően – de főleg a Délszláv háború után – az V-ös folyosó méginkább fölvette a "katalizátor" szerepét az érintett országok fejlődésének vonatkozásában, amelyek többsége már ekkor előrehaladott állapotban volt a piacgazadaságra való áttérés folyamatában, az új geopolitikai stratégiák kialakításában és a regionális együttműködés új formáinak megismerésében. A folyosó fejlesztésének kérdéskörét tárgyalva több különböző koncepció is napvilágot látott az újítások irányát tekintve. Többek között az az elképzelés is, amely az V-ös folyosó Keleti szakaszának fejlesztését eszköznek tekinti a regionális kereskedelem „mélyrepülésének" visszafordításához egy olyan stratégia keretében amely célul tűzi ki az észak-adriai kikötők , valamint az – ukrán-magyar határon található – záhonyi nagy kapacitású vasúti átrakodó terminál szerepének megerősítését. Az említett szakasz alapvető jelentőséggel bír a távolsági, vasúti-alapú szállítás azon hálózatának kiépítésében, amely a Dél-Európai piacokat köti össze a Kelet-Európa térségeivel. A Transz-Európai Közlekedési Hálózatok (TEN-t) részeként az V-ös folyosó fő útvonalát abból az okból is stratégiai jelentőségűnek tekinthetjük, hogy ezzel létrehozható egy olyan délről kelet felé tartó közlekedési útvonal, amely az Alpok keresztezése nélkül, az észak-adriai kikötőkön keresztül vezet. Az érintett Közép-Európai országok számára – a gazdasági tényezők és nemzeti stratégiáik változatlansága mellet – az V-ös folyosó által rendkívüli lehetőségek nyílnak meg, hiszen az útvonal tengeri elérést biztosít a tengerparttal nem rendelkező államok részére, valamint hosszú távon „hídként" szolgálhat a Mediterrán térség és a keleti régiók között, lehetővé téve ezzel a különböző nemzetközi termelési és kereskedelmi szokások találkozását. Amint a nagy távolságokat átívelő megoldások ténylegesen részét képezik majd a páneurópai folyosók fejlesztéséről szóló terveknek – természetesen figyelembe véve az Észak-Adriai kikötők kiváló helyzetét a suezi óceáni útvonalak tekintetében – elkezdődhet az intermodális folyosók belső összeköttetéseinek stratégiai szemszögből való megvitatása, egy új kontinentális közlekedési és logisztikai hálózat létrehozásának érdekében.

 

Néhány adat az V-ös Folyosóról – Velencétől Kijevig

 

Érintett országok

Olaszország, Szlovénia, Horvátország, Magyarország, Szlovákia, Ukrajna, Bosznia-Hercegovina

Szállítási módok

Közúti, vasúti, légi, hajós

Infrastrukturális adatok

Vasutak

Közutak

Belföldi vízi utak

Repterek száma

Kikötők száma
belső kikötők száma

Határátlépések száma

 

kb. 3000 km

kb. 2850 km

Pozsonynál keresztezi a VII folyosót (Duna), és párhuzamosan halad vele délre, egészen Mohácsig, kb. 180 km hosszan

5

5 seaports
2 (a Dunán)

16

Útvonal

 

Közút

Velence – Trieszt – Ljubljana – Maribor – Cakovec – Budapest – Miskolc – Uzhgorod – L'viv

Vasút

Velence – Trieszt/Koper – Ljubljana – Ptuj – Zalaegerszeg – Budapest – Miskolc – L'viv

A útvonal

Pozsony – Kosice – (Uzhgorod) – L'viv

B útvonal (közutak)

Rijeka – Zágráb – Cakovec

B útvonal (vasút)

Rijeka – Zágráb – Koprivnica – Dombovár

C útvonal

Ploce – Mostar – Sarajevo – Osijek – Budapest

Határátlépések

Villa Opicina – Sezana (IT – SI) vasút

Fernetti – Sezana (IT-SI) közút

Hódos – Bajánsenye(SI – HU) vasút

Tornyiszentmiklós – Lendava (HU-SI) közút

(SI – HR) közút

Letenye-Goričan (HR – HU) közút

Gyékényes – Gola (HU-HR) vasút

Vysné Nemecké – Uzhgorod (SK – UA) közút

Zahor – Uzhorod (SK – UA) vasút

Záhony (Eperjeske) – Chop (HU – UA)

(HR – BA)

Slovenski Samac – Bosanski Samac (BA – HR)

Beli Manastir – Udvar (HR – HU) közút (5c)

Beremend – Baransko Petrovo vasút (5c)

 

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük