A BKV helyzetéről

Ez jár Önnek!Január végén Kocsis István a BKV helyzetéről egy hetilapnak azt nyilatkozta, hogy a buszok egy része nem éri meg az estét, folyamatos javításra szorulnak, javításuk gazdaságtalan. Új autóbuszok vásárlására, lízingelésére a fővárosnak és a BKV-nak nincs 100 milliárd forintja. Ez azt jelenti, hogy a BKV tulajdonában lévő 1400 autóbuszból ezret le kellene selejtezni, mert olyan állapotban vannak, hogy kohóérettek.

Ez jár Önnek!Január végén Kocsis István a BKV helyzetéről egy hetilapnak azt nyilatkozta, hogy a buszok egy része nem éri meg az estét, folyamatos javításra szorulnak, javításuk gazdaságtalan. Új autóbuszok vásárlására, lízingelésére a fővárosnak és a BKV-nak nincs 100 milliárd forintja. Ez azt jelenti, hogy a BKV tulajdonában lévő 1400 autóbuszból ezret le kellene selejtezni, mert olyan állapotban vannak, hogy kohóérettek.

Mindenki tudja, hogy a szocialista érában az akkori városházáról és a parlamentből irányították a város életét és fejlődését, de az idő múlásával nem változott semmi, ugyanúgy a Fővárosi Polgármesteri Hivatalból irányítják a fontosabb döntéseket, beruházásokat. Talán a kerületi önkormányzatoknak valamivel nagyobb a mozgástere, mint régen, de a fővárosé a döntő szó (XII. ker. Turul szobor).

2002-ig elfogadható volt a főváros tömegközlekedése, a színvonalhoz mérten a menetjegyek árai sem voltak magasak, a menetrend és a csatlakozások tervszerűen működtek. A gazdaság (ipar és mezőgazdaság) visszafejlődésével párhuzamosan a főváros nyomására, (költségvetés csökkentése) a tömegközlekedés színvonala is csökkent (országosan is). A színvonal csökkenésével párhuzamosan a főváros részéről voltak beruházások (combínó villamosok, 4-es metró építésének elkezdése), melyek nem voltak időszerűek. Aba Botond a Siemens villamosok üzembe állításának lett áldozata, habár beszerzésükről a főpolgármesteri hivatalban döntöttek.

Antal Attila BKV vezérigazgatóvá történt kinevezésével egy időben kezdődött meg a BKV leépítése és felkészítése a privatizációra. Kinevezése elsősorban annak köszönhető, hogy nagyon jó munkát végzett az előző cégeinél is a vállaltok privatizációjával kapcsolatban. Működése ideje alatt szervezték ki az autóbuszok javításának egy részét, adták egyes autóbuszvonalak üzemeltetését bérbe. Ezen időszak alatt határozták el, hogy a HÉV üzemeltetését a MÁV üzemeltetése alá vonják. Ekkor kezdődött a BKV leépítése, és tönkretétele, vagyontárgyainak elidegenítése, a munkakörülmények színvonalának és az aktív fizikai dolgozók létszámának csökkentése.

2008 közepén a főváros nyílt pályázatot írt ki Budapest közlekedésének hosszú távú fejlesztésének lehetőségeire. A Nyertes pályázó (pályázatát nem hozták nyilvánosságra, 225 millió forintért) pályázatában a londoni modellt hozta fel példaként, ahol városi tulajdonban csak a metróközlekedés van a többi közlekedési ág, pedig jóformán nem létezik. A buszközlekedést a nagyszámú taxi pótolja, mely közel azonos tarifáért fuvarozza az utazni vágyókat, mintha autóbuszra szállnának. Ez a megrendelt tanulmány támasztotta volna alá, hogy a fővárosnak nem érdeke a tömegközlekedés fenntartása, üzemeltetése, hanem privatizálni kell azt.

A vállalat teljes tönkretétele egy kétes buszbeszerzés következtében hiúsult meg és került menesztésre Antal Attila, aki nem volt sokáig munkanélküli, mert hamarosan kinevezték a Vértes Volán vezérigazgatójává.

Kocsis István vezérigazgatónak történő kinevezésével ez a folyamat lelassult, és némi javulás volt érzékelhető a tömegközlekedésben. Mivel az új vezérigazgató nem volt hajlandó teljes együttműködésre, feszültség alakult ki a két fél között. A főváros vezetése arra törekedett, hogy az új vezérigazgató lemondjon posztjáról, de ellenállásba ütközött ez a tevékenységük. A párharc következtében előkerültek dokumentumok, amelyek visszaélésekre utaltak és ezzel a bulvárlapoknak folyamatos szenzációt biztosítottak.

Az autóbuszok műszaki állapotának ecsetelése mellett a vezérigazgató újra előtérbe helyezte a HÉV közlekedés kiszervezésének lehetőségét. Ezzel a tevékenységgel tovább folytatódik a BKV egységének szétzilálása.

Ennek a közlekedési ágnak a legnagyobb baja, hogy a közúti forgalmat azonos szintben keresztezi, a biztonságos közlekedés érdekében a biztosító berendezések nagy ráhagyással üzemelnek (helyesen), ezzel is lassítva a közúton történő forgalmat. Ha ezeket a kereszteződések átépítésre kerülnek, akkor a közlekedés üteme felgyorsul, a követési periódusok a kedvező szintre redukálódnak, akkor növekedni fog ezeken a tömegközlekedési eszközökön utazók száma, növekszik ágazat hatékonysága, és az utasok áteresztő képessége a Metróéhoz közeledhet.

Ennek a közlekedési ágnak a fejlesztésével nagyon sok párhuzamosan üzemelő autóbuszt lehetne kivonni a közúti tömegközlekedésből, a HÉV vonalakra történő ráfuvarozással.  A buszok számának csökkenésével az utak zsúfoltsága is elviselhetőbb lesz, és a káros anyag kibocsátásának csökkenésével elérhető a tisztább városi levegő is.

Hulinai András