Mesél a halálút – avagy mit lehet tenni az M0 balesetveszélyességének csökkentésére

 Szigetszentmiklós Pihenő -sajtótájékoztató

 A közelmúltban a rendőrség és a GKM közös sajtótájékozatón ismertette, mit is kívánnak tenni a halálútként ismert M0 balesetveszélyességének csökkentésére. Az M0 autóút egyes szakaszainak építése során is előfordultak olyan személyi sérüléses balesetek, amelyek a közúti forgalomnak történt átadás előtt következtek be. Az építési forgalom által használt utakon jutottak be a járművek az építési területre, és azon keresztül a fővárosi torlódásokat el lehetett kerülni.

 Szigetszentmiklós Pihenő -sajtótájékoztató

 A közelmúltban a rendőrség és a GKM közös sajtótájékozatón ismertette, mit is kívánnak tenni a halálútként ismert M0 balesetveszélyességének csökkentésére. Az M0 autóút egyes szakaszainak építése során is előfordultak olyan személyi sérüléses balesetek, amelyek a közúti forgalomnak történt átadás előtt következtek be. Az építési forgalom által használt utakon jutottak be a járművek az építési területre, és azon keresztül a fővárosi torlódásokat el lehetett kerülni.

Az építési területen azonban több helyen voltak elhelyezve kivilágítás nélkül olyan gépek, eszközök, melyeket csak jelentős irányváltoztatással lehetett kikerülni, és ez a kivilágítatlan építési területen nem mindenkinek sikerült. 

Az elkészült szakaszok átadása után eleinte a gyér forgalom, az út vonalvezetése, az útburkolat minősége csábította a járművezetőket gyorshajtásra, emiatt következtek be a balesetek. Amikor 1994 májusától az M1-es autópálya felől a két Duna-hídon keresztül át lehetett jutni Pestre, illetve az 1990 decemberében átadott szakaszon az M5-ös autópályáig, ugrásszerűen megnövekedett az M0 autóút hálózati jelentősége, és így forgalma is. Az átadott szakaszokon folyamatosan egészítették ki a járművezetők részére tájékoztatást adó jelzéseket, fényvisszaverő prizmákkal kombinált kettős záróvonalat alakítottak ki. A bevezetett forgalomtechnikai intézkedések, a rendszeressé tett rendőri jelenlét ellenére a baleseti helyzet nem javult, ezért ezt az útszakaszt „Halálút"-nak nevezték a '90-es évek végén.

A csomóponti kialakítások újszerűsége, az útirányjelzések hiányosságai, illetve a bekövetkezett balesetek miatt kialakult torlódások következtében egyre gyakrabban fordult elő, hogy a szabálytalan megfordulások, vagy az autóútra felvezető csomóponti ágakon ellentétes irányban történő haladás miatt következett be (újabb) baleset. A szabálytalan megfordulások megakadályozása érdekében a két forgalmi irány részére kijelölt forgalmi sávok fizikai elválasztását több év alatt sikerült megoldani az úttest középvonalában elhelyezett beton elválasztó elemekkel.

Ennek azonban az lett a következménye, hogy a járművek rendelkezésére álló űrszelvény jelentősen csökkent, szűkültek a forgalmi sávok. Ennek megfelelően 80 km/h-s (néhány nagyon kis sugarú ívben 70 km/h-s) sebességkorlátozást kellett bevezetni az M0 autóút teljes szakaszán.

Az útszakasz építési paraméterei miatt alig található olyan helyszín, ahol biztonságosan ki lehetne vezetni az ellenőrzésre kiválasztott járművet, és a közúti ellenőrzés biztonságosan lefolytatható lenne. Erre a célra a segélykérő telefonoknál kialakított öblök nem alkalmasak!

Az M0 autóút több rendőri szerv illetékességi területén is áthalad, ezért annak rendőri felügyelete sem volt megoldva, mert vagy elhagyta az illetékességi területét a járőr, vagy nem járta be a teljes területet. Ennek következtében a balesetekről későn, és (a helyszín, kimenetel szempontjából) hiányos információkat kaptak különböző rendőri szervek ügyeletei, nem mindig sikerült tisztázni az illetékességet, így gyakran fordult elő, hogy sokáig kellett várni, amíg az intézkedésre jogosult rendőr a helyszínre ért. Különösen akkor nyúlt hosszúra ez az időszükséglet, amikor a teljes M0 autóút tekintetében a BRFK folytatta le a súlyos személyi sérüléssel végződött, vagy halálos balesetek esetén a helyszíni szemlét, mert a balesethelyszínelő eljutását a fővárosi forgalom nagysága is jelentősen hátráltatta.

Az információk eljutásának időszükséglete tekintetében a helyzet a segélyhívó telefonrendszer kialakításával (1994) jelentősen javult, később a mobiltelefon-használat széleskörű elterjedésével gyakorlatilag megoldódott. Az információ tehát már rendelkezésre állt, azt kellett megoldani, hogy folyamatosan legyen intézkedésre jogosult rendőr az autóút mentén. Ezt a körülményt az Autópálya Rendőrség felállítása és személyi állományának feltöltése biztosította 2004. közepétől.

A szembe haladó járművek fényszórói vakításának csökkentése érdekében az ívekben fényszűrő hálót szereltek fel a forgalmi irányokat elválasztó betonelemekre. Ezeket azonban vissza kellett bontani, mert az előzés közben a belső sávon haladó nagyméretű járművek (kamion, autóbusz) által keltett légörvények a kis távolság miatt leszakították a hálók egy részét, így a rögzítetlen darabok újabb veszélyforrást jelentettek.

Baleseti helyzetértékelés

M0 baleseti ponttérkép 2005 – 2007

Az M0 autóút közlekedésbiztonsági helyzetére legjellemzőbb adatok és azok változása figyelhető meg a mellékelt térképeken. Jól látható, hogy a forgalmi irányok fizikai szétválasztása, és az ezzel párhuzamosan bevezetett intézkedések eredményeképpen kevesebb, mint harmadára csökkent a halálos kimenetelű balesetek száma. A csak anyagi kárral járó balesetek felfutása az utóbbi 3 évben a statisztikai adatszolgáltatási fegyelem erősödése miatt következett be, a 2004. előtti időszak adatai jelentős látenciát tükröznek. Ennek ellenére felismerhető a balesetszámok folyamatos emelkedése.

A 2.-3.-4. sz. mellékleteken az Állami Autópálya Kezelő Zrt-től beszerzett baleseti ponttérképeken kerültek feltüntetésre az utóbbi három évben bekövetkezett személyi sérüléses balesetek helyei a csomópontok közötti pálya-szakaszok szerinti bontásban. A baleseti ponttérképek alapján megállapítható, hogy különösen veszélyes az M1-es autópályától a Dunáig terjedő, mintegy 15 km hosszúságú szakasz, valamint az 5-ös és az 51-es számú főközlekedési útvonalak közötti rövid, alig 1,5 km-es szakasz.

M0 baleseti ponttérkép 2007A 2006. évben bekövetkezett személyi sérüléses balesetek okainak vizsgálata alapján megállapítható, hogy a balesetek mintegy 38%-a követési távolság meg nem tartása, 36%-a a szabálytalan sávváltás miatt következett be. Mindkét baleseti ok összefüggésbe hozható a sebesség helytelen megválasztásával, az elrendelt sebességkorlátozások figyelmen kívül hagyásával. A követési távolság meg nem tartása miatt kizárólag baleset kapcsán kerül sor felelősségre vonásra, mert a követési távolság nehezen mérhető, és több külső körülmény befolyásolja a biztonságos követési távolság nagyságát (út- és látási viszonyok, a járművek sebessége, fékezhetőségi jellemzőik stb.), így nem alakult ki ennek a szabálysértésnek a bizonyítási és önálló szankcionálási gyakorlata.

A közelmúlt és a mai viszonyok

M0 baleseti ponttérkép 2006A forgalom lefolyására, a sebességeloszlásra, a forgalom összetételére vonatkozó adatok gyűjtése, a forgalom befolyásolásához szükséges döntési algoritmusok kifejlesztésére 1998-ban került kiírásra egy nemzetközi tender. Az angol elnevezés (MAnagement of tRaffic Around BUdapest) betűiből MARABU névre keresztelt, részegységenként folyamatosan bővíthető forgalom-felügyeleti rendszer első részegységeinek átadására 2000-ben került sor. A mérőpontok kialakításán túl megvalósult a szigetszentmiklósi autópálya mérnökség épületében a forgalomirányító központ kiépítése, üzembe helyezése és a mérő-megfigyelő pontokkal történt összekötése is. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt annak érdekében, hogy a forgalmi változásokra, balesetekre vonatkozó információkhoz minél hamarabb és megbízható forrásból juthasson hozzá, a MARABU rendszert az elmúlt időszakban kiegészítette egy Web-kamerás megfigyelő rendszerrel is.

A forgalomszámlálási adatok szerint az M0 autóút 42.000 egységjárműnek megfelelő átlagos napi forgalom bonyolódik le. Ez az érték jelentősen meghaladja a tervezéskor figyelembe vett adatokat. Ugyanakkor a csúcs-terhelés több alkalommal is meghaladta a 60.000 egységjárműnek megfelelő napi forgalmat. Ilyen túlterhelés mellett fokozottan romlik az útpálya általános állapota. Az útburkolat minősége az átadás óta a karbantartások, felújítások ellenére jelentősen romlott. A forgalomszámlálási  adatok szerint az M0 autóúton a nehéz járművek a forgalom 40%-át teszik ki, ami az útburkolat állapotának rohamos romlásához vezet, ugyanakkor az útszakasz forgalmi kapacitásának kihasználtsága csak a legszükségesebb javítások elvégzését teszik lehetővé.

Továbbra sem található olyan hely, ahol a járművek közúti ellenőrzés céljából történő megállítása, helyszíni ellenőrzése biztonságosan elvégezhető lenne, ezért az ellenőrzésre kiválasztott járműveket ki kell vezetni a „folyó pályáról".

A kialakult helyzetet tovább súlyosbítja az útszakasz úthálózatban betöltött szerepének, jelentőségének folyamatos erősödése. A további szakaszok megépítése és átadása, új forgalmi kapcsolatok létrehozása további forgalomnövekedéshez vezet. Elkerülhetetlen tehát az M0 körgyűrű megépített szakaszának autópályává történő kialakítása. Ez az építés egyrészt néhány évet biztosan igénybe fog venni, másrészt a meglévő útfelületen közlekedők forgalmának jelentős korlátozását is fogja jelenteni (építési forgalom, le-, felhajtási lehetőségek átépítése miatti ideiglenes korlátozások…). Az új pályatest és megépítése után elkerülhetetlen a jelenleg használt pálya felújítása és ezzel összefüggésben megerősítése, ami előre láthatóan további 6-8 hónapot vehet igénybe.

Mai napig megoldatlan probléma az, hogy a balesetek helyszínét nem tudja megközelíteni a rendőr, a mentős, a tűzoltó, a katasztrófavédelmi szakember. Bár néhány szakaszon vannak az autóúttal párhuzamos, alsóbb rendű, vagy nem pormentesített utak, de ezek – időben és térben is – csak nagyon korlátozott mértékben használhatók egyes mentési munkálatok végrehajtása során.

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. vásárolt a különböző rendőri szervek, illetve az Országos Mentő Szolgálat részére motorkerékpárokat annak érdekében, hogy megkönnyítse az illetékesek helyszínre jutását. Azonban a baleseti helyszínek motorkerékpáron történő megközelítése sem mindig oldható meg, vagy nem jelent megnyugtató megoldást, mert csak korlátozott mennyiségű felszerelést vihet magával a motoros, téli időszakban a nyomvályús burkolaton nagyon veszélyes a motorozás.

Javaslatok, lehetőségek

– előzési tilalom elrendelése

Tekintettel arra, hogy a bekövetkezett balesetek mintegy 70%-a összefüggésbe hozható a nagy méretű járművekkel végrehajtott előzésekkel, sávváltásokkal, el kell érni, hogy legalább a legveszélyeztetettebb szakaszokon legyen megtiltva az előzés a tehergépkocsik számára. (Az Autópálya Rendőrség által a teljes útszakaszra vonatkozóan 2006. év közepén a Közlekedési Főfelügyeletnek tett javaslata elutasításra került.)

– az elektronikus forgalom-felügyeleti rendszer tovább fejlesztése

Önmagában a jelzőtáblák kihelyezése azonban nem jelenthet rövid és hosszabb távon sem megoldást akkor, ha a szabályok megszegéséhez nem csatlakozik következetesen alkalmazott szankció. Ennek feltétele azonban az, hogy a szankció kiszabható legyen, vagyis az elkövetőt még az M0 autóúton ellenőrzés alá kell vonni. Erre az ellenőrzési célra kialakított, vagy alkalmassá tett elektronikus forgalom-megfigyelő eszközök telepítésével elérhető a legbalesetveszélyesebb útszakaszok folyamatos felügyelete, az elkövetett szabálysértések képi úton történő dokumentálása, a jármű azonosítása az első forgalmi rendszám alapján, majd egy az ellenőrzések lefolytatására alkalmas, kiépített pihenőhelyre a változtatható jelzésképű táblák (a továbbiakban: VJT) jelzéseivel történő kiirányítása (MARABU kiegészítése, fejlesztése). Mindez jelentős technikai fejlesztést, komoly beruházást és eleinte csaknem folyamatos rendőri jelenlétet, ellenőrzési feladatot jelent.

– az új forgalomellenőrzési, forgalombefolyásolási módszerek bevezetéséhez szükséges jogszabályi háttér kialakítása

Az új jelzési képek, jelzési rendszerek kialakításán túl meg kell teremteni az alkalmazás jogszabályi hátterét is. Ennek a jogszabályi háttérnek kell biztosítania azt, hogy a VJT-ken megjelenő utasításokhoz a járművezetők részéről cselekvési kötelezettségek társuljanak, ezek elmulasztása, az utasítások be nem tartása olyan szankcióval legyen sújtható, mely a külföldi járművezetők esetében is, utólag is behajtható, megfelelő visszatartó erővel bíró legyen.  

A VJT-ken megjelenített utasításokkal történő sebességszabályozással nagy forgalmi terhelés mellett a forgalom stabil állapotban tartható. Ezzel a beavatkozással az út kapacitása nem, de kapacitáskihasználtsága növelhető. A beavatkozás hatékonyságát az határozza meg, hogy a jelzéseket a járművezetők milyen mértékben fogadják el. Az önkéntes jogkövető magatartás kikényszerítéséhez elengedhetetlen a célszerűen kialakított jogszabályi háttér.

A jelenlegi szabályozás ugyanis nem határozza meg a VJT-ken megjelenített jelzések és az útpályán telepített jelzőtáblák alá-fölé rendeltségi viszonyát, a megjelenített jelzésekre vonatkozó adatok tárolásának, visszakereshetőségének szabályait, az adatok közhitelességének biztosítására vonatkozó előírásokat sem.

– automatikusan működő, fixen telepített sebességellenőrző berendezések telepítése

A MARABU rendszer részét képező, az útburkolatba épített induktív hurokdetektoros forgalomszámláló és sebességellenőrző eszközökkel mért adatok szerint az M0 autóút 7+400 km szelvényben kialakult átlagsebesség a tehergépjárművek esetében 92 km/h, a személygépkocsik esetében 105 km/h. Az érvényben lévő 80 km/h-s sebességkorlátozás és a tehergépkocsikra vonatkozóan a KRESZ 26.§-a rendelkezéseinek figyelembe vételével megállapítható mindkét átlagsebesség-érték esetében a 30%-ot meghaladó mértékű sebességtúllépés. A 3. sz. mellékleten kerültek feltüntetésre az Állami Autópálya Kezelő Zrt. által javasolt sebességellenőrző helyek.

– a sebességellenőrzés hatékonyságának növelése (feldolgozó kapacitás, jogszabályi háttér)

A sebességtúllépések elleni hatékony fellépés automatikusan működő sebességellenőrző berendezések telepítésével javítható, de meg kell oldani a készülő felvételek további kezeléséhez szükséges feldolgozó kapacitást (személyi-technikai háttér, automatizált feldolgozást segítő program…). Egy ilyen rendszer kiépítésének akkor van értelme, ha az a továbbiakban hatékonyan üzemeltethető. Ennek elengedhetetlen feltétele a gyorshajtókkal szembeni fellépést támogató jogszabályi háttér megteremtése, a felelősségre vonás alóli kibúvás jelenlegi lehetőségeinek drasztikus csökkentése.  

– alternatív útvonalak, megközelítési lehetőségek feltérképezése

A balesetek sűrűsödési helyeinek közelében szükséges felülvizsgálni az alternatív megközelítési lehetőségeket, forgalmi irányonként ki kell dolgozni a le-felhajtási lehetőségek közötti szakaszokra vonatkozóan az intézkedési- beavatkozási rendet.